Am 1. April 2026 trat das Schweizer Beschleunigungsdekret weitgehend in Kraft, wodurch die Genehmigungs- und Beschwerdeverfahren für grosse Solar-, Wind- und Wasserkraftanlagen von nationalem Interesse verkürzt wurden. Elf Wochen später, am 19. Juni, hob das Parlament das fünfzehnjährige Verbot für neue Kernkraftwerke auf und beliess die Genehmigungsstruktur für diese Anlagen unverändert, fügte jedoch eine neue Zugangsvoraussetzung hinzu. Der Strombedarf steigt von heute rund 60 Terawattstunden auf 68 bis 81 Terawattstunden im Jahr 2050. Das Land betreibt nun zwei Genehmigungssysteme für dasselbe Netz: eine Überholspur für erneuerbare Energien und für die Kernenergie die alte Strasse – mit einer neuen Mautstelle am Anfang.
Wir haben dieses Argument bereits in zwei Teilen dargelegt: Im Juni, dass die Versorgungslücke im Winter dies zu einer Frage der Souveränität und nicht zu einer energiepolitischen Präferenz macht; im Juli, dass das Parlament das Kraftwerk zwar genehmigt, aber die Finanzierung verweigert hat, die es bankfähig machen würde. Dies ist der dritte Teil, und zwar der, über den niemand diskutiert: das Verfahren.
1. Was sind heute eigentlich die Anforderungen im Rahmen des Genehmigungsverfahrens für kerntechnische Anlagen?
Drei Phasen in festgelegter Reihenfolge. Die erste ist die Rahmenbewilligung, die vom Bundesrat gemäss Art. 12 Abs. 1 des Kernenergiegesetzes (KEG) erteilt, der Bundesversammlung zur Genehmigung vorgelegt und dem fakultativen Referendum unterstellt wird (Art. 48 Abs. 1, 2 und 4 KEG). Die Bundesversammlung ist kein blosser Abnicker in eine Richtung: Lehnt der Bundesrat den Antrag ab und weigert sich die Bundesversammlung, diese Ablehnung zu bestätigen, weist sie den Bundesrat an, die Bewilligung zu erteilen (Art. 48 Abs. 3).
Erst danach folgen die Bau- und Betriebsbewilligungen, die beide vom Bundesdepartement erteilt werden (Art. 15 und 19 KEG). Die Baubewilligung setzt eine rechtskräftige Rahmenbewilligung und ein dieser entsprechendes Projekt voraus (Art. 16 Abs. 2). Diese Schritte erfolgen nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz; kantonale Bewilligungen sind nicht erforderlich, und der Standortkanton wird angehört und kann Beschwerde einlegen, wenn das Departement die Bewilligung trotz seines Einspruchs erteilt (Art. 49 Abs. 1, 3 und 4).
Was das Parlament im Juni geändert hat, war das Verbot, nicht die Struktur. Die beiden Verbotsbestimmungen wurden gestrichen, ebenso wie der Verweis darauf in § 12 Abs. 1, und es wurde die Bedingung hinzugefügt, dass eine Rahmenlizenz nur erteilt werden darf, wenn Bau und Betrieb finanziell gesichert sind. Der Gesetzgeber hat darauf verzichtet, ein Verbot der Beteiligung des Bundes gesetzlich zu verankern, und hat auch kein solches konzipiert. Die Reihenfolge, in der ein Träger die Finanzierung sicherstellen muss, bleibt unverändert; es wurde lediglich eine zusätzliche Hürde eingeführt, die nun vor der ersten Phase statt danach zu nehmen ist.
2. Warum stellt die erste Phase das grösste Risiko dar?
Denn Laufzeit und Risiko sind nicht dasselbe. Die Laufzeit ist ein Finanzierungsproblem: Es fallen mehr Zinsen an, die vor dem ersten Franken Umsatz kapitalisiert werden. Das ist schmerzhaft, aber kalkulierbar. Das Risiko ist ein Eigenkapitalproblem: die Möglichkeit, dass bereits ausgegebenes Geld überhaupt nichts einbringt – und das wird nicht in Basispunkten bewertet, sondern in der Rendite, die ein Investor verlangt, bevor er sich zu einer Investition entschliesst.
Die Schweizer Genehmigungsverfahren für Kernkraftwerke konzentrieren diese sekundären Kosten genau an der falschen Stelle, und zwar im Gesetz und nicht in der Praxis. Art. 12 Abs. 2 KEG sieht vor, dass kein Rechtsanspruch auf eine Rahmenbewilligung besteht. Das Bundesamt für Energie erläutert die Konsequenz in seinen eigenen Unterlagen: Eine Ablehnung muss vom Antragsteller ohne Entschädigung hingenommen werden. Stellt man dies der nun vom Parlament hinzugefügten Bedingung gegenüber, ergibt sich folgender Ablauf.
Sichern Sie sich zunächst die Finanzierung für eine Lizenz, auf die Sie laut Gesetz keinen Anspruch haben und deren Verweigerung den Staat nichts kostet.
Das ist kein redaktionelles Versehen, sondern ein echter Zirkelschluss und der teuerste Einzelposten des Schweizer Rahmens. Eine Finanzierungsstruktur muss im Vorfeld einer Entscheidung nachgewiesen werden, die politischer Natur ist, die kein Antragsteller erzwingen kann und deren Scheitern allein der Antragsteller trägt. Andreas Pautz, Professor für Kerntechnik an der EPFL und Leiter der Forschung im Bereich Kernenergie und -sicherheit am Paul-Scherrer-Institut, brachte denselben Punkt am 10. August in der NZZ zum Ausdruck: Die dominierenden Risiken sind Planungsrisiken, d. h. Einsprachen und ablehnende Volksabstimmungen, und Investoren werden dafür eine Prämie verlangen.
Die Asymmetrie zeigt sich auch in der Fristenregelung. Die Rahmenbewilligung legt eine Frist für die Einreichung des Bauantrags fest und erlischt, wenn diese Frist versäumt wird (Art. 14 Abs. 3 und Art. 68 Abs. 2 KEG). Die Zeit läuft gegen den Antragsteller; für die Behörden gilt keine vergleichbare Frist.
3. Welche rechtlichen Konsequenzen hätte die Aufhebung der Rahmenlizenz?
Pautz schlägt vor, an den bestehenden Standorten Gösgen und Leibstadt darauf zu verzichten: Westliche Reaktortypen seien in der Schweiz grundsätzlich bewilligungsfähig, diese Standorte hätten ihre Eignung unter Beweis gestellt, und ein zweistufiges Verfahren würde, so argumentiert er, nicht gegen die demokratischen Grundsätze der Schweiz verstossen, da die Bau- und Betriebsbewilligungen bestehen blieben. Inhaltlich ist dies vertretbar; die technische Bewertung erfolgt erst in den späteren Phasen.
Diese Phase ist jedoch nicht nur ein technischer Filter. Hier findet das fakultative Referendum statt (Art. 48 Abs. 4), und hier konzentriert sich die Beteiligung: Das Gesuch, die Gutachten und die Stellungnahmen der Kantone liegen drei Monate lang offen, jeder kann Einwendungen erheben, und die Parteien können formellen Einspruch einlegen (Art. 45 und 46 KEG). Wird diese Phase gestrichen, wird damit ein bundesrechtliches Referendumsrecht und das wichtigste Beteiligungsfenster abgeschafft. Dies berührt die Garantie des Zugangs zu einem Gericht gemäss Art. 29a der Bundesverfassung und verlagert Einwände in spätere Phasen, anstatt sie zu beseitigen.
Für das Kapital ist die Konsequenz kontraintuitiv und entscheidend. Das politische Risiko verschwindet nicht, wenn die Abstimmung wegfällt; es verlagert sich: auf die Baubewilligung, bei der der Standortkanton sein eigenes Beschwerderecht behält, und auf eine neue Volksinitiative, die auf das Ergebnis abzielt. Ein Verfahren, das die Volksabstimmung abschafft, ohne an ihrer Stelle eine endgültige Entscheidung zu schaffen, verschafft ein paar Jahre Zeit und opfert dabei die Gewissheit, die diese Jahre erst lohnenswert gemacht hat. Das ist unsere einzige Abweichung von einer ansonsten fundierten Analyse: Behalten Sie die Bühne bei und machen Sie den Rahmen darum herum bankfähig.
4. Was fehlt denn nun eigentlich?
Weniger, als die Rhetorik der Beschleunigung vermuten lässt, und etwas Konkreteres. Zwei der üblicherweise geforderten Elemente sind bereits vorhanden: die Ausschlussfrist, da jeder, der im Baugenehmigungsverfahren nicht innerhalb der Einsichtsfrist Einspruch einlegt, vom weiteren Verfahren ausgeschlossen ist (Art. 55 Abs. 1 KEG), sowie die nach unten gerichtete Bindungswirkung, da die Baugenehmigung eine rechtskräftige Rahmenbewilligung und deren Einhaltung voraussetzt (Art. 16 Abs. 2).
Was fehlt, sind engere und kostspieligere Vorgaben. Erstens: Fristen, die für die Behörden verbindlich sind, wie sie das Beschleunigungsdekret nun für grosse Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien vorsieht: Bei der Technologieneutralität geht es nicht nur darum, was gebaut werden darf, sondern auch darum, wie lange sich der Staat Zeit für eine Antwort nehmen darf. Zweitens eine Regelung zu vergeblichen Aufwendungen, da § 12 Abs. 2 den gesamten Verlust eines gescheiterten Rahmenverfahrens dem Antragsteller auferlegt – eine vertretbare Regelung, als noch niemand mit Anträgen rechnete, die nun aber kostspielig ist, da der Landtag Anträge erwartet. Drittens die Reihenfolge: Die Forderung nach einem Nachweis über eine gesicherte Finanzierung vor einer politischen Entscheidung, die niemand erzwingen kann, kehrt die Reihenfolge um, in der Infrastruktur tatsächlich finanziert wird. Viertens: ein Instrument statt einer ungenutzten Option: ein Differenzvertrag, der mit dem Stromversorgungsgesetz, dem Energiegesetz und dem Strompaket 2024 in Einklang steht, offen als staatliche Beihilfe behandelt und mit Blick auf das Stromdossier Schweiz–EU verhandelt wird, anstatt es zu umgehen. Pautz verweist auf dasselbe Instrument sowie auf die schwedische Kombination aus zinsgünstigen Staatsdarlehen und staatlicher Miteigentümerschaft. Die Baukosten pro Kilowatt spielen zwar eine Rolle, sind aber im Vergleich dazu von untergeordneter Bedeutung.
5. Was muss vor der Abstimmung auf dem Tisch liegen?
Der Zeitplan ist enger, als es den Anschein hat. Die Bundeskanzlei reserviert den 28. Februar 2027 als ersten Abstimmungstermin des Bundes in diesem Jahr, und der Bundesrat legt mindestens vier Monate zuvor fest, welche Vorlagen tatsächlich zur Abstimmung kommen. Die wesentlichen Entscheidungen müssen daher bereits in diesem Herbst und nicht erst im neuen Jahr vorliegen: Welches Risikotransferinstrument der Bund in Betracht zieht; wer die Baukostenüberschreitungen trägt; was mit den bereits getätigten Vorlaufkosten geschieht, wenn eine Ausbaustufe scheitert; und wie die Langzeitkosten finanziert werden, d. h. die Kernenergiehaftpflicht sowie die Stilllegungs- und Entsorgungsfonds gemäss Art. 77 KEG, wobei zu berücksichtigen ist, dass für die Abfälle eines neuen Kraftwerks ein eigenes Rahmenbewilligungsverfahren für ein Endlager erforderlich wäre.
In diesem letzten Punkt gibt das Gesetz mehr Aufschluss als die politische Debatte. Art. 80 Abs. 4 KEG sieht vor, dass die Bundesversammlung entscheidet, ob und in welchem Umfang der Bund zu den ungedeckten Kosten beiträgt, wenn der Ausgleich eines Defizits für die zur Nachschusspflicht Verpflichteten wirtschaftlich nicht tragbar ist. Der Staat steht bereits hinter dem hinteren Teil der Kernenergiebilanz.
Die andere Seite der Medaille
Das Bündnis, das das Referendum am 30. Juni auf den Weg gebracht hat, argumentiert, dass neue Kraftwerke die Abhängigkeit der Schweiz von Uranimporten aus Russland verstärken, den Ausbau erneuerbarer Energien verlangsamen und Milliarden kosten würden. Diese Einwände verdienen eine Antwort und sollten nicht einfach abgetan werden.
Zwei davon lassen sich beantworten. Wie Pautz anmerkt, wird Abhängigkeit durch die Entscheidung für erneuerbare Energien nicht vermieden, sondern verlagert – auf die chinesische Solarindustrie und auf die Seltenen Erden, die für Windkraftanlagen benötigt werden. Und Uran lässt sich im Gegensatz zu Gas aus einer Lieferantenbasis, die von Australien und Kanada bis nach Namibia und Kasachstan reicht, in Vorräten anlegen. Die Kosten sind ein Grund, die Finanzierung intelligent zu gestalten, nicht aber, eine Technologie auszuschliessen. Der dritte Einwand ist der stärkste: Weder die Finanzierungsarchitektur noch die Verfahrensreform stehen zur Abstimmung. Darin sind wir uns einig und ziehen die gegenteilige Schlussfolgerung. Eine Abstimmung über einen unvollständigen Rahmen ist ein Argument dafür, den Rahmen vor der Abstimmung zu vervollständigen – und nicht dafür, die Option abzulehnen und in den Wintern nach 2035 festzustellen, dass die Alternative eine dauerhafte Importabhängigkeit war.
Unsere Sichtweise
Unsere Haltung hat sich nicht geändert: Die Schweiz braucht neue Kernkraftwerke. Eine solide inländische Grundlast in der Grössenordnung von 25 bis 30 Terawattstunden – was in etwa dem heutigen Anteil der Kernenergie in einem grösseren Netz entspricht – ist das, was Energiesouveränität tatsächlich ausmacht, und die Konzepte, die dies gewährleisten würden, einschliesslich der kleinen modularen Einheiten, die nun kurz vor dem Einsatz stehen, sind deutlich sicherer als die Anlagen, die sie ersetzen würden. Pautz formuliert diesen Vergleich pointierter, als wir es tun würden: „Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues Kernkraftwerk.“
Die Schweiz hat für eine bestimmte Technologiegruppe eine Überholspur geschaffen, während sie eine andere auf einer Strasse zurückgelassen hat, die seit 2003 nicht mehr saniert wurde. Die Asymmetrie innerhalb des Nuklearregimes ist noch ausgeprägter: Die Eidgenossenschaft hat das Risiko am Anfang eines Projekts unberücksichtigt gelassen – wo es kostengünstig und kalkulierbar ist und die Finanzierungskosten senken würde, die alles andere bestimmen –, während das Gesetz ihr bereits das Restrisiko am Ende auferlegt, wo es unbegrenzt ist.
Im Juli haben wir geschrieben, dass eine Genehmigung ohne Finanzierung eher Symbolpolitik als Standortpolitik ist. Das Gleiche gilt für eine Genehmigung ohne Verfahren. Die Lösung besteht nicht darin, eine Genehmigungsstufe zu streichen und dies als Beschleunigung zu bezeichnen. Vielmehr geht es darum, die Behörden an Fristen zu binden, so wie das Gesetz derzeit den Antragsteller bindet; festzulegen, was mit den vergeblichen Ausgaben geschieht, wenn eine Stufe scheitert; die Finanzierungsbedingung so zu ordnen, dass sie auf die politische Entscheidung folgt, anstatt ihr vorauszugehen; und ein Instrument gesetzlich zu verankern, auf das sich ein Investor verlassen kann. Eine Genehmigung, auf die man sich nicht verlassen kann, ist kein Investitionsrahmen. Die Schweiz hat einen Herbst Zeit, um das eine in das andere zu verwandeln.
Dr. iur. Alexander Schiemenz ist Mitbegründer von TND Universe, einem Unternehmen, das Lösungen in den Bereichen Immobilien, Mobilität und Energie über deren gesamten Lebenszyklus hinweg entwickelt, in diese investiert und umsetzt. Wenn Sie im Vorfeld der Abstimmung eine Position im Bereich Energieinfrastruktur prüfen, beraten wir Sie zu Genehmigungsrisiken, zur Finanzierungsstruktur und zur rechtlichen Rahmenbedingungen, die darüber entscheiden, ob ein genehmigtes Projekt bankfähig ist.
Quellen
1. Kernenergiegesetz (KEG), SR 732.1, konsolidierte Fassung. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de
2. Förderverordnung für erneuerbare Energien, in Kraft seit dem 1. April 2026. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien
3. Indirekter Gegenvorschlag zur Initiative „Blackout stoppen“, erläuternder Bericht (Bestimmungen gestrichen; keine Entschädigung bei Ablehnung; separates Bewilligungsverfahren für ein Endlager). SFOE/UVEK: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf
4. Botschaft des Bundesrats vom 13. August 2025 zum indirekten Gegenvorschlag. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X
5. UREK-S vom 20. Januar 2026, Empfehlung zur Aufhebung des Verbots von Rahmenkonzessionen. Parlamentsdienste: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031
6. Beschluss des Ständerats vom 11. März 2026, Finanzierungsvoraussetzung. Parlamentsdienste: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx
7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz
8. Festgelegte Termine für Bundesabstimmungen; der Bundesrat legt die Tagesordnung mindestens vier Monate im Voraus fest. Bundeskanzlei: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html
9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026
10. TND Universe, „Eine Genehmigung ist kein Kraftwerk“ (13. Juli 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear
11. TND Universe, „Souveränität, Versorgungslücken, SMRs“ (11. Juni 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear
Bordsteine, Genehmigungen, Mindestanzahl an Parkplätzen: Was man wissen muss, bevor Robotaxis in Zürich eintreffen
A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.
Five questions Zurich must answer
1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.
2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.
3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.
4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.
5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.
Five things that need to happen now
1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.
2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.
3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.
4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.
5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.
At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.
Der Himmel wird zur Strasse: Was Sie über die rechtliche Situation von Flugtaxis wissen müssen
Die Mobilität von morgen findet nicht nur auf der Strasse statt, sondern zunehmend auch in der Luft. Neben selbstfahrenden Autos, denen wir bereits einen eigenen Insight gewidmet haben (siehe „Wer haftet, wenn das Auto selbst fährt?“), stehen sogenannte Volocopter oder elektrische Flugtaxis symbolisch für den nächsten grossen Sprung in der urbanen Mobilität.
Dass dieser Weg nicht ohne Rückschläge verläuft, zeigte sich Ende 2024: Das deutsche Unternehmen Volocopter GmbH beantragte beim Amtsgericht Karlsruhe die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens, und das Gericht eröffnete das Insolvenzverfahren wie beantragt mit Beschluss vom 1. März 2025.[1]
Und doch kehrte das Unternehmen nur wenige Monate später unter neuer Eigentümerschaft auf den Zertifizierungspfad zurück und treibt die Zertifizierung seines Flugtaxis „VoloCity“ weiter voran. Laut einer Mitteilung vom 28. Mai 2026 fliegen erfahrene Piloten, die keine Testpiloten sind, weltweit erstmals unter Aufsicht ein eVTOL-Flugzeug in einer realen Betriebsumgebung.[2] Wir gehen daher davon aus, dass Flugtaxis, also eVTOLs, bald Realität werden. Die entscheidende Frage lautet: Welche rechtlichen Grundlagen müssen geschaffen werden, bevor das erste Flugtaxi abheben kann?
Fliegen diese Taxis tatsächlich von selbst, oder sitzt jemand am Steuer?
Nicht unbedingt eigenständig. Volocopter entwickelt elektrisch angetriebene Fluggeräte, die senkrecht starten und landen, sogenannte eVTOLs (Electric Vertical Take-Off and Landing). Das bekannteste Modell, der VoloCity, ist als städtisches Lufttaxi konzipiert und soll zunächst mit einem Piloten an Bord betrieben werden; der autonome Einsatz ist erst als späterer Entwicklungsschritt geplant. Nach eigenen Angaben hat das Unternehmen bereits mehr als 2.000 erfolgreiche Testflüge absolviert und arbeitet auf die Typenzertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit („EASA“) hin.[3]
Diese Unterscheidung ist für die rechtliche Beurteilung von zentraler Bedeutung. Ein bemanntes eVTOL wird rechtlich eher der klassischen bemannten Luftfahrt zugeordnet: An Bord befindet sich eine verantwortliche Person, an die Pflichten, Qualifikationsanforderungen und Haftungsfragen geknüpft sind. Bei einem autonom fliegenden Gerät hingegen verlagert sich die Verantwortung von der Person im Cockpit hin zu Herstellern, Softwareanbietern und Betreibern. Wer von Flugtaxis spricht, sollte daher genau unterscheiden, in welchem Betriebsmodus diese unterwegs sind, da die rechtlichen Konsequenzen grundlegend unterschiedlich sind.
Wo landen diese Flugzeuge eigentlich, und was bedeutet das rechtlich gesehen?
Ein Flugtaxi ist nur so einsatzfähig wie die Infrastruktur, auf der es basiert. eVTOLs benötigen eigene Start- und Landeplätze, sogenannte Vertiports. Und genau hier beginnt ein dichtes Geflecht rechtlicher Fragen, das weit über das Luftfahrtrecht hinausreicht.
Wer einen Vertiport errichten möchte, beispielsweise auf einem Dach, in einem Parkhaus oder in einem eigens dafür gebauten Terminal, sieht sich mit bau- und planungsrechtlichen Vorschriften konfrontiert. Zu klärende Fragen sind unter anderem: Baugenehmigungsverfahren, Lärmschutz, Sicherheitsabstände, Brandschutz, Zugangskontrolle und die Integration in bestehende Gebäude. Hinzu kommen Fragen der Raumordnung und der Nachbarrechte: Wer wegen Lärm, Verschattung oder Sicherheitsbedenken klagt, kann ein Projekt erheblich verzögern. Die Nutzung von Dachflächen wirft zudem Fragen des Eigentums- und Mietrechts auf. Kurz gesagt: Bevor das erste Flugtaxi landet, muss am Boden alles rechtlich geregelt sein.
Welche Vorschriften gelten und welche Genehmigungen sind erforderlich?
In Europa ist die EASA die zentrale Behörde für eVTOLs. Da diese Luftfahrzeuge nicht eindeutig als Flugzeug oder Hubschrauber klassifiziert werden können, hat die EASA eigene technische Anforderungen festgelegt: die „Special Condition for VTOL“ („SC-VTOL“), die erstmals im Juli 2019 veröffentlicht wurde.[4] Diese Sonderbedingung legt die Lufttüchtigkeitsstandards fest, nach denen eine Musterzulassung für ein VTOL-Luftfahrzeug der kleinen Kategorie zur Beförderung von Passagieren erteilt wird. Ihr Geltungsbereich umfasst Luftfahrzeuge mit maximal neun Sitzplätzen und einer maximalen Startmasse von 3.175 kg.
Für eine solche Musterzulassung muss der Hersteller umfassend nachweisen, dass sein Luftfahrzeug sicher ist, wobei alles von der Redundanz kritischer Systeme, der Steuerung, der Stromversorgung und der Software bis hin zu Betriebsgrenzen und Ausfallszenarien abgedeckt werden muss. Doch das allein reicht nicht aus: Für den gewerblichen Passagierverkehr sind zusätzlich Betriebsgenehmigungen erforderlich. Und sobald ein Flugtaxi Grenzen überquert, stellen sich Fragen hinsichtlich der gegenseitigen Anerkennung, der Betreiberzulassung und der behördlichen Aufsicht.
In der Schweiz ist das Bundesamt für Zivilluftfahrt („BAZL“) die zentrale Aufsichtsbehörde. Im Luftfahrtsektor übernimmt die Schweiz weitgehend europäische Vorschriften und ist durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen eng in das europäische Luftfahrtrecht eingebunden. Für unbemannte Luftfahrzeuge gibt es bereits heute abgestufte Kategorien und Genehmigungsanforderungen sowie das Konzept der U-Space-Lufträume.[5] Das BAZL definiert diese als ausgewiesene Bereiche innerhalb des Schweizer Luftraums, in denen digitale Dienste den sicheren Betrieb von Drohnen unterstützen. Diese Bausteine bilden das Fundament, auf dem der künftige Betrieb bemannter Flugtaxis aufbauen wird.
Wem gehören eigentlich die Daten, die von einem Flugtaxi generiert werden?
Ein modernes eVTOL ist ein fliegender Datengenerator. Jeder Flug liefert hochsensible Informationen: Flugstrecken- und Standortdaten, Passagierdaten, Sensor-, Video- oder LiDAR-Daten sowie technische Status- und Wartungsdaten und Protokolle zu Notfällen und Zwischenfällen.
Die scheinbar einfache Frage „Wem gehören diese Daten?“ ist rechtlich komplex. Denn oft bestehen konkurrierende Interessen an denselben Datensätzen: Der Betreiber möchte sie für das Flottenmanagement nutzen, der Hersteller zur Produktverbesserung, Versicherer zur Risikobewertung, Behörden zur Unfallaufklärung, und der Fahrgast hat ein Recht auf den Schutz seiner personenbezogenen Daten. Daher muss sowohl vertraglich als auch datenschutzrechtlich geklärt werden: Wer darf welche Daten erheben, speichern, analysieren und weitergeben? Wer trägt die Verantwortung für deren Sicherheit? Und wie werden personenbezogene Daten geschützt, wenn Bewegungsprofile lückenlos erfasst werden? Wer diese Fragen nicht frühzeitig klärt, riskiert Streitigkeiten gerade dann, wenn Daten am wertvollsten oder am sensibelsten sind.
Und wenn etwas schiefgeht, wer haftet dann?
Es ist die Frage, die über allem schwebt: Wer haftet, wenn ein eVTOL abstürzt? Rechtlich ist dies noch weitgehend ungeklärt, weshalb es umso wichtiger ist, sich im Voraus Gedanken darüber zu machen.
Es sind mehrere, sich teilweise überschneidende Haftungsbereiche denkbar: die Haftung des Betreibers gegenüber Fahrgästen sowie gegenüber Dritten am Boden; die Produkthaftung des Herstellers; die Haftung für Wartungsfehler, Software- oder Sensorfehler sowie Cyberangriffe. Hinzu kommt die schwierige Frage des Regresses zwischen Versicherern, Betreibern, Herstellern und Zulieferern, also die Frage, wer am Ende der Kette letztlich die wirtschaftliche Last des Schadens trägt. Gleichzeitig müssen der Versicherungsschutz und mögliche Schadenersatzverfahren sorgfältig definiert werden. Gerade weil an einem einzigen Flug viele Parteien beteiligt sind, entscheidet die vertragliche Risikoverteilung im Vorfeld darüber, ob im Schadensfall Klarheit herrscht oder jahrelange Streitigkeiten entstehen.
Dürfen Volocopter derzeit in der Schweiz über Strassen fliegen?
Grundsätzlich ja; allerdings noch nicht im regulären kommerziellen Betrieb. Ein Volocopter darf in der Schweiz nur betrieben werden, wenn das Luftfahrzeug und der Betreiber zertifiziert sind, die jeweilige Flugstrecke genehmigt ist und die Start- und Landeinfrastruktur zugelassen ist. Der europäische Rechtsrahmen für bemannte eVTOL-Luftfahrzeuge ist grundsätzlich vorhanden; seine praktische Umsetzung in der Schweiz, insbesondere in Bezug auf Vertiports, Luftraumintegration und Genehmigungsverfahren, ist jedoch noch nicht vollständig etabliert.
Auf internationaler Ebene sind die Entwicklungen bereits weiter fortgeschritten: China hat bereits erste Genehmigungen für den kommerziellen eVTOL-Personenverkehr erteilt,[6] während die Vereinigten Staaten spezifische rechtliche Rahmenbedingungen für „Powered-Lift“- oder VTOL-Flugzeuge geschaffen haben.[7]
Der Schweizer Gesetzgeber muss daher klare und zügige Genehmigungsverfahren festlegen, die Zuständigkeiten zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden abstimmen, Vertiports gesetzlich verankern und die Integration von eVTOLs in den bestehenden Luftraum regeln. Gleichzeitig sind verhältnismässige Anforderungen in Bezug auf Sicherheit, Lärm, Haftung und Infrastruktur erforderlich. Ziel muss ein verlässlicher und innovationsfreundlicher Rechtsrahmen sein, der neue Konzepte der Luftmobilität ermöglicht, ohne dabei die Sicherheitsstandards zu senken.
Fazit
Die Zukunft der Luftmobilität ist technisch in greifbarer Nähe, rechtlich jedoch alles andere als einfach. Zwischen Typenzertifizierung, Vertiport-Genehmigungen, Datenhoheit und Haftungszuweisung spielt sich ein anspruchsvolles Zusammenspiel aus Luftfahrt-, Bau-, Datenschutz- und Haftungsrecht ab. Der Fall Volocopter zeigt zudem, dass selbst technologische Vorreiter auf tragfähige rechtliche und wirtschaftliche Strukturen angewiesen sind.
Wer Luftmobilität nutzen, betreiben, versichern oder rechtlich bewerten möchte, sollte sich bereits frühzeitig – noch bevor das erste Flugtaxi abhebt – über Genehmigungen, Haftung, Datenzugriff und die vertragliche Risikoverteilung im Klaren sein. LINDEMANNLAW verfügt über fundiertes Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Fachkompetenz genau in diesen Bereichen und ist Ihr geeigneter Partner, wenn Sie Rechtssicherheit im Bereich der Luftmobilität schaffen möchten.
[1] Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gegen die Volocopter GmbH – Amtsgericht Karlsruhe
[2] Piloten der ADAC Luftrettung fliegen erstmals mit VoloCity und der SimX Ground Station
[3]VoloCity
[4]Besondere Auflagen für VTOL-Flugzeuge und Nachweis der Einhaltung | EASA
[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de
[6]Erste nationale Betriebsgenehmigungen für zivile unbemannte Luftfahrzeuge an Einzelpersonen erteilt – Nachrichten aus den Ministerien, Website der chinesischen Regierung
[7]Federal Register :: Integration von Powered-Lift-Flugzeugen: Pilotenzulassung und Betrieb; verschiedene Änderungen in Bezug auf Drehflügler und Flugzeuge
Baugenehmigungsverfahren in der Schweiz: Warum weniger Vorschriften mehr Wohnraum bedeuten
Vor mehr als einem Jahrzehnt bezifferte das Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) die Regulierungskosten allein im Hochbau auf rund 1,6 Milliarden Schweizer Franken pro Jahr, was fast 6 Prozent des Bauvolumens entspricht[1], und seitdem hat die Regulierungsdichte nur noch zugenommen. Dennoch hat sich ein bequemer Reflex durchgesetzt: Bern solle das Problem lösen, und schnellere Verfahren würden ausreichen. Beide Annahmen greifen zu kurz. Wer den Bericht des Bundesrats vom 2. April 2026 zur Beschleunigung der Verfahren im Raumplanungs- und Baurecht[2] liest, wird feststellen: Gemäss Verfassung kann der Bund nur einen Teil der Lösung liefern, und selbst dort, wo er zuständig ist, trägt eine blosse Beschleunigung kaum dazu bei, die zugrunde liegende Ursache zu beheben.
Who is responsible for building permit procedures and construction law in Switzerland?
Gemäss Artikel 75 Absatz 1 der Bundesverfassung (BV) ist der Bund befugt, Grundsätze im Bereich der Raumplanung festzulegen. Die Umsetzung obliegt den Kantonen, und das Baurecht selbst ist im Wesentlichen eine kantonale Angelegenheit. Der Bund regelt, was von nationaler Bedeutung ist, und muss den Kantonen bei der Umsetzung den grösstmöglichen Spielraum lassen, wie es ihre Verfahrenshoheit und ihre Organisationsautonomie erfordern (Artikel 46 Absatz 3 und Artikel 47 BV).[3] Jede Massnahme zur Beschleunigung von Verfahren muss an dieser Zuständigkeitsverteilung gemessen werden.
Which acceleration measures has the Federal Council examined, and why does it reject most of them?
Der Bericht des Bundesrats untersucht sorgfältig die naheliegendsten Vorschläge, von der Auferlegung von Kosten für unterlegene Einsprecher bis hin zur automatischen Genehmigung nach Ablauf einer Frist. Für die meisten davon kommt er zum Schluss, dass sie in die kantonale Verfahrenshoheit eingreifen oder Grundrechte wie das Recht auf Anhörung (Artikel 29 Absatz 2 BV) und die Verfahrensgarantien der Nachbarn berühren würden. Dies ist keine aus Bequemlichkeit geborene Zurückhaltung, sondern die logische Konsequenz der verfassungsrechtlichen Kompetenzverteilung.
«In diesem Bereich kann der Bund nur das tun, was ihm die Verfassung erlaubt: nicht mehr und nicht weniger.»
What can the Confederation actually deliver?
Damit bleiben drei oder vier Massnahmen, für die der Bund tatsächlich zuständig ist: die Erklärung des Wohnungsbaus zur Angelegenheit von nationalem Interesse, die Einschränkung der Beschwerdelegitimation und die Beschränkung der Beschwerdegründe vor dem Bundesgericht. Dies sind wichtige, aber von Natur aus begrenzte Hebel: Sie betreffen Verfahren vor dem Bundesgericht, der letzten von mehreren Instanzen, und nicht unbedingt den Ort, an dem die grössten Verzögerungen entstehen. Die Zürcher Seebahn-Höfe veranschaulichen dies: Die Wohnungsgenossenschaften ABZ und BEP planen seit rund zwanzig Jahren die Erneuerung ihrer Siedlungen aus den späten 1920er Jahren: 350 neue Genossenschaftswohnungen, Wohnraum für 1.000 statt der derzeitigen 500 Bewohner.[4] Nach jahrelangen Debatten zum Denkmalschutz und dem Planverfahren stand das Projekt dann im November 2025 vor einer Volksabstimmung.[5] Diese Verzögerungen liegen ausserhalb dessen, was der Bund regeln kann: Die Herausforderung bestand nie allein im Verfahren, sondern in der schieren Menge an inhaltlichen Fragen, die geklärt werden mussten.
Why does the body of rules keep growing regardless?
Zwei aktuelle behördliche Beispiele zeigen, wie schnell der Regelungsumfang wächst: Die Sonderbauverordnung I des Kantons Zürich wurde mit der Energiegesetzrevision 2022 um rund ein Drittel erweitert[6], und die jüngste Revision des Raumplanungsgesetzes verlängert die überarbeiteten Artikel in ähnlicher Grössenordnung.[7] Hinzu kommt die kumulative Wirkung von Umwelt-, Lärmschutz-, Denkmalschutz-, Klima- und Energierecht auf allen Ebenen – auf Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene –, die jeweils unabhängig voneinander verschärft wurden und sich in der Praxis überschneiden. Oliver Streiff, Professor für öffentliches Recht an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), beschreibt diese Überlagerung von Vorschriften aus verschiedenen Rechtsgebieten als das Kernproblem des heutigen Raumplanungs- und Baurechts.[8] Das deckt sich mit den praktischen Erfahrungen: Ein Bauantrag durchläuft heute die Baubehörde sowie die Energie-, Lärm-, Gewässerschutz- und Verkehrsämter; jede Behörde verfolgt ihr eigenes Fachrecht, und jede Runde von Nachforderungen verlängert das Verfahren, unabhängig davon, wie digital das Formular ist oder wie sehr Bern die Beschwerdelegitimation einschränkt. Jede Überarbeitung ist für sich genommen gut begründet; in ihrer Gesamtheit ergeben sie jedoch ein Regelwerk, das kein Bauherr mehr überblicken kann und das selbst durch ein beschleunigtes Verfahren nicht kleiner wird.
«Komplexere Vorschriften führen nicht zu besseren Gebäuden. Sie verursachen höhere Kosten für den Staat, die Behörden und die Bauträger und verhindern den Bau von Wohnraum, den die Schweiz dringend benötigt.»
What would actually help against the housing shortage?
Hans Wicki, Präsident des Dachverbands der Bauwirtschaft „Bauenschweiz“, bringt es auf den Punkt: Echte Entlastung würde nur durch einen erheblichen Abbau von Vorschriften auf allen Ebenen und in allen Fachbereichen entstehen – nicht nur im Verfahrensrecht und nicht nur in Bern. Der Kanton Zug erprobt genau diesen Weg mit seinen «weissen Zonen»: Bauzonen, in denen praktisch alle üblichen Bauvorschriften ausgesetzt würden: keine Mindestabstände, keine Höhenbegrenzungen, wobei nur sicherheitsrelevante Normen in Kraft blieben.[9] Jean-François Steiert, Präsident der Schweizerischen Konferenz der kantonalen Baudirektoren, Raumplaner und Umweltschützer (BPUK), fügt hinzu: Die Kantone müssten wieder lernen, normenfrei zu denken. Das ist der richtige Hebel, aber ein rechtlich heikler: Wer Vorschriften abschafft, muss klären, wer haftet, wenn ohne Grenzabstände etwas schiefgeht, denn die verschuldensunabhängige Haftung des Bauherrn gemäss Artikel 58 des Obligationenrechts (OR) entfällt nicht automatisch mit ihnen.[10] Das ist eine mühsame Arbeit für die kantonalen Juristen, nicht für das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).
Unterdessen geht die Bautätigkeit zurück: Während 2018 noch gut 53.000 neue Wohnungen auf den Markt kamen, liegt die aktuellste Zahl bei rund 43.000; bei einer Nachfrage von rund 50.000 Einheiten pro Jahr entsteht so Jahr für Jahr eine Lücke von 7.000 bis 10.000 Wohnungen.[11] Entscheidend ist eine Erkenntnis, die in der Debatte um Schnelligkeit untergeht: Die Komplexität der Vorschriften führt nicht zu besseren Ergebnissen. Sie führt zu einem höheren staatlichen Anteil, zu höheren Kosten bei den Baubehörden, die die ständig wachsende Prüfungslast bewältigen müssen, und zu höheren Kosten für die Bauträger, die diese letztlich finanzieren. Vor allem verhindert sie dringend benötigte Projekte: in erster Linie neuen Wohnraum, der für die Schweiz von enormer Bedeutung ist. Der Bund kann seine verfassungsrechtlichen Rahmenbedingungen nutzen und leistet damit einen wichtigen, wenn auch begrenzten Beitrag. Doch eine echte Vereinfachung der Vorschriften kann nur gemeinsam von Bund und Kantonen erreicht werden, jeweils im Rahmen ihres Zuständigkeitsbereichs. Erst wenn ein Bauprojekt weniger Vorschriften erfüllen muss – und nicht nur dieselben Vorschriften schneller –, wird wieder mehr gebaut werden.
Dr. iur. Alexander Schiemenz ist Gründungspartner von LINDEMANNLAW, Rechtsanwalt, Steuerberater, Immobilienentwickler und Investor.
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Read the full article on Finanz und Wirtschaft (FuW): Regulierungswut: Schnellere Bauverfahren lösen die Wohnungsnot nicht
Quellen:
[1] State Secretariat for Economic Affairs (SECO), Bericht über die Regulierungskosten (Report on Regulatory Costs), December 2013 (reference year 2011); cf. Kuster/Plaz/Curschellas, Regulierungskosten im Bereich Baurecht, Die Volkswirtschaft 1/2014: «Die Regulierungskosten des Hochbaus betragen für die Schweizer Wirtschaft im untersuchten Jahr 2011 insgesamt rund 1,6 Mrd. Franken oder knapp 6% des betrachteten Hochbauvolumens»
[2] Schweizer Bundesrat, Bericht „Verfahrensbeschleunigung im Raumplanungs- und Baurecht“ vom 2. April 2026 (vom Bundesrat am 22. April 2026 verabschiedet)
[3] Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101).
[4] Wohnbaugenossenschaften Zürich (Zurich housing cooperatives association), «Ja zum Gestaltungsplan ‹Seebahn-Höfe›»
[5] City of Zurich, media release «Volksreferendum gegen den privaten Gestaltungsplan ‹Seebahn-Höfe› zustande gekommen» of July 2025 (on municipal council resolution GR No. 2024/419 of 9 April 2025; popular vote of 30 November 2025)
[6] Besondere Bauverordnung I des Kantons Zürich (BBV I; LS 700.21)
[7] Änderung des Raumplanungsgesetzes vom 29. September 2023 (BBl 2023 2488), die seit 2026 schrittweise in Kraft tritt
[8] This and the following quotations from Hans Wicki and Jean-François Steiert after: Andreas Valda, «Überbordende Baunormen erdrücken den Wohnungsbau», Bilanz of 6 July 2026
[9] «Kanton Zug: Fast ohne Regeln — weisse Zonen sollen Wohnungsnot bekämpfen», 20 Minuten of 7 April 2026
[10] Bundesgesetz über die Änderung des Schweizerischen Zivilgesetzbuches (Fünfter Teil: Obligationenrecht) vom 30. März 1911 (OR; SR 220).
[11] Eidgenössisches Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBBF), Aktionsplan „Wohnungsknappheit“, Rundtischgespräch vom 13. Februar 2024, S. 5
Wer haftet, wenn das Auto von selbst lenkt?
Das selbstfahrende Auto ist keine Science-Fiction mehr, es rollt bereits auf Schweizer Strassen. Seit dem 1. März 2025 verfügt die Schweiz mit der Verordnung über automatisiertes Fahren (VAF)[1] über einen klaren Rechtsrahmen, der erstmals ausdrücklich Autobahnpiloten, fahrerlose Fahrzeuge und automatisiertes Parken zulässt. Ausnahmsweise war der Gesetzgeber sogar schneller als die Industrie; zwar sind die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen, doch gibt es derzeit noch keine Serienfahrzeuge mit einem zugelassenen Automatisierungssystem auf dem Markt.
Die Rechtsvorschriften entwickeln sich nicht nur in der Schweiz, sondern weltweit rasant weiter. Auch EU-Richtlinien, EU-Verordnungen und UNECE-Regelungen sind für die Schweiz verbindlich. Diese internationalen Anforderungen gewährleisten die technische Harmonisierung von Strassenfahrzeugen und fördern die Verkehrssicherheit, den Umweltschutz und den freien Warenverkehr.
Die folgenden Regelwerke sind für das automatisierte Fahren von besonderer Bedeutung:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Für Unternehmen, Investoren, Flottenbetreiber und Mobilitätsdienstleister eröffnet dieser neue Rechtsrahmen erhebliche Chancen, wirft aber auch anspruchsvolle rechtliche Fragen auf. Im Folgenden beantworten wir fünf davon.
Wann fährt ein Auto eigentlich „von selbst“?
Nicht jedes Fahrzeug mit einem Assistenzsystem ist ein autonomes Fahrzeug. Die international anerkannte Norm SAE J3016 unterscheidet sechs Automatisierungsstufen, von Stufe 0 bis Stufe 5:
Autonomes Fahren beginnt erst ab Stufe 3: Fahrzeuge, die die Fahraufgaben dauerhaft und umfassend übernehmen können, zumindest unter bestimmten Bedingungen. Nur die höchste Stufe, Stufe 5, ist im wahrsten Sinne des Wortes „autonom“; die heutigen Systeme erreichen technisch gesehen maximal Stufe 3.
In der Schweiz sind seit März 2025 drei konkrete Anwendungsfälle zugelassen:
1. Der Autobahn-Pilot: Fahrer dürfen auf Autobahnen die Hände vom Lenkrad nehmen, müssen jedoch jederzeit in der Lage sein, wieder einzugreifen, wenn sie vom System dazu aufgefordert werden;
2. automatisiertes Parken ohne Anwesenheit eines Fahrers in dafür ausgewiesenen Parkhäusern; und
3. der Betrieb von fahrerlosen Fahrzeugen auf von den Behörden genehmigten Strecken.
Welche Genehmigungen und technischen Anforderungen sind erforderlich?
Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem müssen besondere Anforderungen erfüllen, die über die allgemeinen Anforderungen hinausgehen, um zugelassen zu werden. Gemäss den in Art. 3 VAF festgelegten allgemeinen Anforderungen muss das System das Fahrzeug in Längs- und Querrichtung steuern, jederzeit intuitiv deaktivierbar sein, über Funktionen zur Unfallvermeidung sowie Schutzmassnahmen gegen unrechtmässige Eingriffe Dritter verfügen und alle Verkehrssituationen gemäss anerkannten internationalen Regeln bewältigen können. Während des Betriebs muss das System die Steuerung des Fahrzeugs kontinuierlich, umfassend und zuverlässig übernehmen, alle einschlägigen Verkehrsregeln einhalten, technische Störungen erkennen und den Bedarf an menschlichem Eingreifen mit ausreichender Zeitreserve anzeigen (Art. 3 Abs. 2 und 3 VAF).
Die Speicherung der Fahrmodi ist von zentraler Bedeutung (Art. 7 VAF): Automatisierte Fahrzeuge müssen bestimmte Ereignisse (wie Notmanöver, Kollisionen oder technische Störungen) zusammen mit Datenelementen wie der Art des Ereignisses, dem Zeitstempel und der Position aufzeichnen. Darüber hinaus müssen die Hersteller während des gesamten unterstützten Betriebszeitraums über gültige Zertifikate einer nationalen Typgenehmigungsbehörde für die Managementsysteme zur Cybersicherheit (UN-Regelung Nr. 155), Software-Updates (UN-Regelung Nr. 156) sowie die Sicherheit für fahrerlose Fahrzeuge gemäss der Verordnung (EU) 2022/1426 (Art. 8 VAF) vorhalten.
Bemerkenswert ist der Ansatz der Schweiz bei der Typengenehmigung (Art. 11 ff. VAF): Die Schweiz verzichtet derzeit auf eigene Typengenehmigungsvorschriften und erkennt stattdessen die Anforderungen der EU und der UNECE an. Automatisierte Fahrzeuge, die hier zugelassen werden sollen, benötigen daher eine ausländische Typengenehmigung; Das ASTRA (Bundesamt für Strassen) führt lediglich stichprobenartige Konformitätsprüfungen durch. Hersteller und Importeure von fahrerlosen Fahrzeugen müssen sicherheitsrelevante Vorfälle dem ASTRA melden, und das ASTRA kann neue Vorschriften für bereits zugelassene Fahrzeuge erlassen, beispielsweise im Falle eines Hackerangriffs (Art. 6 VAF). Der Betrieb ist somit stark an Zulassungs- und Betriebsbedingungen gebunden: Selbstfahrende Fahrzeuge benötigen kantonal genehmigte Strecken und müssen von Betreibern aus einer Leitstelle überwacht werden.
Was geschieht mit den aufgezeichneten Daten?
Automatisierte Fahrzeuge müssen mit einem Fahrmodus-Speicher (umgangssprachlich „Blackbox“) ausgestattet sein, der Ereignisse wie den Beginn und das Ende von Notmanövern, Systemausfälle, Kollisionen sowie die Aktivierung und Deaktivierung des Automatisierungssystems aufzeichnet. Die Verarbeitung dieser Daten unterliegt strengen Auflagen: Gemäss § 25g Abs. 3 SVG dürfen die Daten von den zuständigen Polizei-, Justiz- und Verwaltungsbehörden ausschliesslich zum Zweck der Unfallermittlung oder der Beurteilung von Verstössen gegen die Strassenverkehrsordnung ausgelesen und verarbeitet werden.
Hersteller und Importeure von fahrerlosen Fahrzeugen sowie von Fahrzeugen mit automatisiertem Parksystem müssen sicherheitsrelevante Vorfälle an das ASTRA melden und mit den Fahrzeughaltern oder den Betreibern zugelassener Parkplätze vereinbaren, wie die erforderlichen Informationen eingeholt werden sollen. Betreiber von Parkhäusern, die automatisiertes Parken anbieten, müssen zudem im Falle eines Unfalls die Polizei benachrichtigen. Der Datenschutz und der kontrollierte Zugriff auf diese Fahrdaten sind daher ein zentraler und rechtlich sensibler Baustein der neuen Regelung, insbesondere für Flottenbetreiber und Mobilitätsanbieter, die grosse Datenmengen verarbeiten.
Wer haftet, wenn die Software das Steuer übernimmt?
Wird eine Person bei einem Unfall verletzt, leistet der Versicherer grundsätzlich zunächst Schadenersatz; erst danach wird geklärt, wer tatsächlich verantwortlich war. Der entscheidende Punkt: Trotz technischer Autonomie haftet der Fahrzeughalter weiterhin nach der Kausalhaftung gemäss § 58 SVG, einer verschuldensunabhängigen, risikobasierten Haftung. Bei einem Unfall mit einem automatisierten Fahrzeug kommen letztlich drei Ebenen der Kausalität in Betracht:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
Rechtlich gesehen ist dies deshalb so interessant, weil sich die Risikoverteilung spürbar verschiebt: vom Fahrer zur Systemfunktion, vom klassischen Fahrfehler zu einem Produkt-, Software- oder Wartungsfehler, von der reinen SVG-Haftung hin zu Fragen des Regresses, der Produkthaftung und der Beweislage sowie vom sichtbaren Unfallhergang hin zur Auswertung technischer Daten. Ob zum Zeitpunkt des Unfalls der Mensch oder das System die Kontrolle hatte, lässt sich anhand des Fahrmodus-Speichers nachvollziehen. Die Auswertung dieser Daten wird somit entscheidend für die Geltendmachung von Regressansprüchen. Für Hersteller, Importeure und Betreiber bedeutet dies ein potenziell höheres Haftungsrisiko; für alle Beteiligten besteht die dringende Notwendigkeit, die vertragliche Risikoverteilung frühzeitig und eindeutig zu regeln.
Welche Rolle spielt die Cybersicherheit?
Ein autonomes Fahrzeug ist im Wesentlichen ein rollender Computer und somit ein potenzielles Ziel für Cyberangriffe. Cybersicherheit ist daher nicht nur ein nebensächliches technisches Thema, sondern ein tragendes Element des Typgenehmigungsverfahrens. Die Hersteller müssen über gültige Zertifikate für ihr Cybersicherheits-Managementsystem gemäss der UN-Regelung Nr. 155 und für ihr Software-Update-Managementsystem gemäss der UN-Regelung Nr. 156 verfügen, und zwar für die gesamte unterstützte Betriebsdauer des Fahrzeugs. Ziel ist es, Angriffe von aussen zu verhindern und Ausfälle sowie Fehlfunktionen zu vermeiden.
Die Verordnung trägt diesem Risiko zudem dynamisch Rechnung: Das ASTRA kann neue Bestimmungen sogar rückwirkend auf Fahrzeuge anwenden, die bereits zugelassen und in Verkehr gebracht wurden, beispielsweise wenn bestimmte Fahrzeugtypen von einem Hackerangriff betroffen sind (Art. 6 VAF). Für Unternehmen bedeutet dies: Cybersicherheit ist keine einmalige Zulassungshürde, sondern eine fortlaufende rechtliche und organisatorische Verpflichtung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg.
Fazit
Autonome Fahrzeuge werden die Mobilität grundlegend verändern, und in der Schweiz sind sie bereits Realität. Im Zürcher Furttal setzen das Swiss Transit Lab, die Kantone Zürich und Aargau sowie die SBB (Schweizerische Bundesbahnen) im Rahmen des Pilotprojekts „iamo“ (intelligente automatisierte Mobilität) autonome Fahrzeuge ein; Nach der Genehmigung durch das ASTRA verkehren sie erstmals im automatisierten Modus auf öffentlichen Strassen, und die Öffentlichkeit soll den Dienst voraussichtlich in der ersten Hälfte des Jahres 2026 nutzen können[10]. Fahrzeuge der Stufe 5 gibt es zwar noch nicht, doch die Entwicklung schreitet rasch voran, und es ist absehbar, dass die vollständige Automatisierung in nicht allzu ferner Zukunft folgen wird.
Die automatisierte Mobilität eröffnet Investoren, Entwicklern und Betreibern neue Chancen und wirft dabei eine Reihe von Fragen auf, die frühzeitig geklärt werden müssen: Genehmigungen und Zulassungen, Haftungs- und Regressrisiken, Datenzugriff und Datenschutz sowie die Risikoverteilung zwischen Herstellern, Importeuren, Betreibern und Nutzern. Erst die frühzeitige Klärung dieser Fragen macht aus einer vielversprechenden Technologie eine solide, langfristige Investition.
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Quellen
[1] AS 2025 50 – Verordnung vom 13. Dezember 2024 über automatisiertes Fahren (VAF) | Fedlex
[2] Durchführungsverordnung – 2022/1426 – EN – EUR-Lex
[3] Verordnung – 2019/2144 – EN – EUR-Lex
[4] Delegierte Verordnung – 2022/2236 – EN – EUR-Lex
[5] UN-Regelung Nr. 155 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheits-Managementsystems [2025/5]
[6] UN-Regelung Nr. 156 – Software-Updates und System zur Verwaltung von Software-Updates | UNECE
[7] UN-Regelung Nr. 157 – Automatische Spurhalteassistenzsysteme (ALKS) | UNECE
[8] UN-Regelung Nr. 171 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich Fahrerassistenzsystemen (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 – Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (mit Anhängen) | Fedlex
[10] iamo – intelligente automatisierte Mobilität; Pilotprojekt „iamo“ zum automatisierten Fahren im Furttal | Kanton Zürich