Eine Google-Tochtergesellschaft hat am 31. Juli ein Schweizer Unternehmen registriert. Sie hat keine Genehmigung beantragt, irgendwo zu fahren. Die Entscheidungen, die darüber entscheiden, ob fahrerlose Fahrzeugflotten in Zürich funktionieren, werden an anderer Stelle getroffen: bei den Parkvorschriften und den Genehmigungen für das Parken am Strassenrand.
Fünf Fragen, die Zürich beantworten muss
1. Wurde tatsächlich schon etwas genehmigt? Nein, nicht für Waymo. Die Waymo Switzerland GmbH wurde am 31. Juli 2026 ins Handelsregister eingetragen (Kapital 100'000 CHF, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). Bis zum 10. August hatte das Unternehmen jedoch noch keinen Antrag auf einen Pilotbetrieb beim Bundesamt für Strassen (ASTRA) gestellt. Die einzige Genehmigung in Zürich gehört jemand anderem: WeRide verfügt über eine ASTRA-Genehmigung und testet mit Sicherheitsfahrern im Furttal, und Uber beabsichtigt, bis Ende 2026 die ersten fahrerlosen Fahrten in Zürich anzubieten. Das Unternehmen, über das alle sprechen, ist nicht dasjenige, das den Betrieb aufnimmt.
2. Wo dürfen fahrerlose Fahrzeuge fahren? Seit dem 1. März 2025 erlaubt das Schweizer Recht drei Dinge: den „Autobahn-Pilot“-Modus, das fahrerlose Parken an zugelassenen Standorten sowie den Einsatz fahrerloser Fahrzeuge auf Strecken, die ein Kanton ausdrücklich ausgewiesen hat und die von einem Betreiber überwacht werden. Es gibt kein stadtweites Betriebsrecht. Sechsundzwanzig Kantone erstellen sechsundzwanzig Karten. Dies ist keine technologische Zulassung. Es handelt sich um eine Fahrgenehmigung, die Strasse für Strasse erteilt wird.
3. Wer hat die Kontrolle über den Strassenrand? Ein Robotaxi braucht keinen Parkplatz. Es braucht einen Ort, an dem es den ganzen Tag über immer wieder anhalten kann – und zwar genau dort, wo der Platz am knappsten ist. Die Städte verfügen über die entsprechenden Instrumente: Verkehrsverordnungen, Taxistände, Genehmigungen für die Sonder Nutzung öffentlichen Grundes. Doch diese Instrumente wurden für Fahrzeuge entwickelt, die stundenlang stillstehen, nicht für Fahrzeuge, die nur neunzig Sekunden lang anhalten und dann weiterfahren. Zürich verfügte im April 2025 über 30.452 Parkplätze in der blauen Zone, gegenüber 31.173 Ende 2022. Das entspricht etwa 38 Hektar öffentlichem Grund. Wer auch immer entscheidet, wo ein fahrerloses Fahrzeug anhalten darf, entscheidet darüber, wer überhaupt einen Dienst anbieten kann.
4. Benötigt Zürich noch immer die Parkplätze, die die Vorschriften von 1996 vorschreiben? Die Zürcher Parkverordnung stammt vom 11. Dezember 1996. Sie schreibt nach wie vor einen Parkplatz pro 120 m² Wohnfläche vor, wobei je nach Qualität des öffentlichen Nahverkehrs ein Mindestanteil von 10 bis 70 Prozent gilt. Jeder Tiefgaragenstellplatz beansprucht 26 bis 30 m² und kostet 35’000 bis 42’000 CHF in der Errichtung. In gut angebundenen Schweizer Gemeinden liegt die durchschnittliche Leerstandsquote bereits bei 29 Prozent; einzelne Bauprojekte erreichen sogar 68 Prozent. Man beachte, was das bedeutet. Die Regelung verfehlt bereits jetzt ihr Ziel – mit oder ohne flottenweise eingesetzte selbstfahrende Fahrzeuge. Autonome Fahrzeuge verursachen dieses Problem nicht. Sie setzen ihm lediglich eine Frist.
5. Wer trägt das Risiko, wenn niemand am Steuer sitzt? Nach schweizerischem Recht liegt die Haftung unabhängig vom Verschulden beim Halter des Fahrzeugs, und der vorgeschriebene Fahrmodus-Recorder entscheidet im Nachhinein, wer zahlen muss. Die offene Frage ist, wer der Halter ist, wenn die Flotte einem Schweizer Unternehmen gehört, die Software in Kalifornien entwickelt wird und der Dienst von einem Dritten erbracht wird. Genau diese Struktur sieht der eingetragene Zweck von Waymo vor.
Fünf Dinge, die jetzt geschehen müssen
1. Einen beaufsichtigten Pilotkorridor festlegen und die Kriterien veröffentlichen. Dabei geht es nicht um die Entscheidung für eine Einführung, sondern darum, herauszufinden, was die Beaufsichtigung tatsächlich kostet.
2. Die Parkplätze am Strassenrand sollten mit einem Preis versehen werden. Parkplätze sollten – wie jedes andere knappe öffentliche Gut auch – durch Genehmigungen und Gebühren vergeben werden, bevor sie nach dem Prinzip „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ vergeben werden.
3. Die Parkverordnung von 1996 sollte aufgrund ihrer eigenen Sachlage neu aufgerollt werden. Eine Regelung, die zu einer Leerstandsquote von 29 Prozent führt, muss überarbeitet werden – unabhängig davon, ob jemals auch nur ein einziges Robotaxi nach Zürich kommt oder nicht.
4. Klären Sie die Frage nach der Haftung im Vertrag zwischen Flottenbesitzer, Softwareanbieter und Betreiber – und zwar vor dem ersten Unfall, nicht erst danach.
5. Trennen Sie die Sicherheitsdebatte von der Raumdebatte. Ob diese Fahrzeuge gut fahren, ist eine technische Frage. Wer die Kontrolle über den Boden hat, auf dem sie anhalten, ist keine. Beide Fragen verdienen ehrliche Antworten. Wenn man das eine mit dem anderen verwechselt, erhält man keines von beiden.
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Der Himmel wird zur Strasse: Was Sie über die rechtliche Situation von Flugtaxis wissen müssen
Die Mobilität von morgen findet nicht nur auf der Strasse statt, sondern zunehmend auch in der Luft. Neben selbstfahrenden Autos, denen wir bereits einen eigenen Insight gewidmet haben (siehe „Wer haftet, wenn das Auto selbst fährt?“), stehen sogenannte Volocopter oder elektrische Flugtaxis symbolisch für den nächsten grossen Sprung in der urbanen Mobilität.
Dass dieser Weg nicht ohne Rückschläge verläuft, zeigte sich Ende 2024: Das deutsche Unternehmen Volocopter GmbH beantragte beim Amtsgericht Karlsruhe die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens, und das Gericht eröffnete das Insolvenzverfahren wie beantragt mit Beschluss vom 1. März 2025.[1]
Und doch kehrte das Unternehmen nur wenige Monate später unter neuer Eigentümerschaft auf den Zertifizierungspfad zurück und treibt die Zertifizierung seines Flugtaxis „VoloCity“ weiter voran. Laut einer Mitteilung vom 28. Mai 2026 fliegen erfahrene Piloten, die keine Testpiloten sind, weltweit erstmals unter Aufsicht ein eVTOL-Flugzeug in einer realen Betriebsumgebung.[2] Wir gehen daher davon aus, dass Flugtaxis, also eVTOLs, bald Realität werden. Die entscheidende Frage lautet: Welche rechtlichen Grundlagen müssen geschaffen werden, bevor das erste Flugtaxi abheben kann?
Fliegen diese Taxis tatsächlich von selbst, oder sitzt jemand am Steuer?
Nicht unbedingt eigenständig. Volocopter entwickelt elektrisch angetriebene Fluggeräte, die senkrecht starten und landen, sogenannte eVTOLs (Electric Vertical Take-Off and Landing). Das bekannteste Modell, der VoloCity, ist als städtisches Lufttaxi konzipiert und soll zunächst mit einem Piloten an Bord betrieben werden; der autonome Einsatz ist erst als späterer Entwicklungsschritt geplant. Nach eigenen Angaben hat das Unternehmen bereits mehr als 2.000 erfolgreiche Testflüge absolviert und arbeitet auf die Typenzertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit („EASA“) hin.[3]
Diese Unterscheidung ist für die rechtliche Beurteilung von zentraler Bedeutung. Ein bemanntes eVTOL wird rechtlich eher der klassischen bemannten Luftfahrt zugeordnet: An Bord befindet sich eine verantwortliche Person, an die Pflichten, Qualifikationsanforderungen und Haftungsfragen geknüpft sind. Bei einem autonom fliegenden Gerät hingegen verlagert sich die Verantwortung von der Person im Cockpit hin zu Herstellern, Softwareanbietern und Betreibern. Wer von Flugtaxis spricht, sollte daher genau unterscheiden, in welchem Betriebsmodus diese unterwegs sind, da die rechtlichen Konsequenzen grundlegend unterschiedlich sind.
Wo landen diese Flugzeuge eigentlich, und was bedeutet das rechtlich gesehen?
Ein Flugtaxi ist nur so einsatzfähig wie die Infrastruktur, auf der es basiert. eVTOLs benötigen eigene Start- und Landeplätze, sogenannte Vertiports. Und genau hier beginnt ein dichtes Geflecht rechtlicher Fragen, das weit über das Luftfahrtrecht hinausreicht.
Wer einen Vertiport errichten möchte, beispielsweise auf einem Dach, in einem Parkhaus oder in einem eigens dafür gebauten Terminal, sieht sich mit bau- und planungsrechtlichen Vorschriften konfrontiert. Zu klärende Fragen sind unter anderem: Baugenehmigungsverfahren, Lärmschutz, Sicherheitsabstände, Brandschutz, Zugangskontrolle und die Integration in bestehende Gebäude. Hinzu kommen Fragen der Raumordnung und der Nachbarrechte: Wer wegen Lärm, Verschattung oder Sicherheitsbedenken klagt, kann ein Projekt erheblich verzögern. Die Nutzung von Dachflächen wirft zudem Fragen des Eigentums- und Mietrechts auf. Kurz gesagt: Bevor das erste Flugtaxi landet, muss am Boden alles rechtlich geregelt sein.
Welche Vorschriften gelten und welche Genehmigungen sind erforderlich?
In Europa ist die EASA die zentrale Behörde für eVTOLs. Da diese Luftfahrzeuge nicht eindeutig als Flugzeug oder Hubschrauber klassifiziert werden können, hat die EASA eigene technische Anforderungen festgelegt: die „Special Condition for VTOL“ („SC-VTOL“), die erstmals im Juli 2019 veröffentlicht wurde.[4] Diese Sonderbedingung legt die Lufttüchtigkeitsstandards fest, nach denen eine Musterzulassung für ein VTOL-Luftfahrzeug der kleinen Kategorie zur Beförderung von Passagieren erteilt wird. Ihr Geltungsbereich umfasst Luftfahrzeuge mit maximal neun Sitzplätzen und einer maximalen Startmasse von 3.175 kg.
Für eine solche Musterzulassung muss der Hersteller umfassend nachweisen, dass sein Luftfahrzeug sicher ist, wobei alles von der Redundanz kritischer Systeme, der Steuerung, der Stromversorgung und der Software bis hin zu Betriebsgrenzen und Ausfallszenarien abgedeckt werden muss. Doch das allein reicht nicht aus: Für den gewerblichen Passagierverkehr sind zusätzlich Betriebsgenehmigungen erforderlich. Und sobald ein Flugtaxi Grenzen überquert, stellen sich Fragen hinsichtlich der gegenseitigen Anerkennung, der Betreiberzulassung und der behördlichen Aufsicht.
In der Schweiz ist das Bundesamt für Zivilluftfahrt („BAZL“) die zentrale Aufsichtsbehörde. Im Luftfahrtsektor übernimmt die Schweiz weitgehend europäische Vorschriften und ist durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen eng in das europäische Luftfahrtrecht eingebunden. Für unbemannte Luftfahrzeuge gibt es bereits heute abgestufte Kategorien und Genehmigungsanforderungen sowie das Konzept der U-Space-Lufträume.[5] Das BAZL definiert diese als ausgewiesene Bereiche innerhalb des Schweizer Luftraums, in denen digitale Dienste den sicheren Betrieb von Drohnen unterstützen. Diese Bausteine bilden das Fundament, auf dem der künftige Betrieb bemannter Flugtaxis aufbauen wird.
Wem gehören eigentlich die Daten, die von einem Flugtaxi generiert werden?
Ein modernes eVTOL ist ein fliegender Datengenerator. Jeder Flug liefert hochsensible Informationen: Flugstrecken- und Standortdaten, Passagierdaten, Sensor-, Video- oder LiDAR-Daten sowie technische Status- und Wartungsdaten und Protokolle zu Notfällen und Zwischenfällen.
Die scheinbar einfache Frage „Wem gehören diese Daten?“ ist rechtlich komplex. Denn oft bestehen konkurrierende Interessen an denselben Datensätzen: Der Betreiber möchte sie für das Flottenmanagement nutzen, der Hersteller zur Produktverbesserung, Versicherer zur Risikobewertung, Behörden zur Unfallaufklärung, und der Fahrgast hat ein Recht auf den Schutz seiner personenbezogenen Daten. Daher muss sowohl vertraglich als auch datenschutzrechtlich geklärt werden: Wer darf welche Daten erheben, speichern, analysieren und weitergeben? Wer trägt die Verantwortung für deren Sicherheit? Und wie werden personenbezogene Daten geschützt, wenn Bewegungsprofile lückenlos erfasst werden? Wer diese Fragen nicht frühzeitig klärt, riskiert Streitigkeiten gerade dann, wenn Daten am wertvollsten oder am sensibelsten sind.
Und wenn etwas schiefgeht, wer haftet dann?
Es ist die Frage, die über allem schwebt: Wer haftet, wenn ein eVTOL abstürzt? Rechtlich ist dies noch weitgehend ungeklärt, weshalb es umso wichtiger ist, sich im Voraus Gedanken darüber zu machen.
Es sind mehrere, sich teilweise überschneidende Haftungsbereiche denkbar: die Haftung des Betreibers gegenüber Fahrgästen sowie gegenüber Dritten am Boden; die Produkthaftung des Herstellers; die Haftung für Wartungsfehler, Software- oder Sensorfehler sowie Cyberangriffe. Hinzu kommt die schwierige Frage des Regresses zwischen Versicherern, Betreibern, Herstellern und Zulieferern, also die Frage, wer am Ende der Kette letztlich die wirtschaftliche Last des Schadens trägt. Gleichzeitig müssen der Versicherungsschutz und mögliche Schadenersatzverfahren sorgfältig definiert werden. Gerade weil an einem einzigen Flug viele Parteien beteiligt sind, entscheidet die vertragliche Risikoverteilung im Vorfeld darüber, ob im Schadensfall Klarheit herrscht oder jahrelange Streitigkeiten entstehen.
Dürfen Volocopter derzeit in der Schweiz über Strassen fliegen?
Grundsätzlich ja; allerdings noch nicht im regulären kommerziellen Betrieb. Ein Volocopter darf in der Schweiz nur betrieben werden, wenn das Luftfahrzeug und der Betreiber zertifiziert sind, die jeweilige Flugstrecke genehmigt ist und die Start- und Landeinfrastruktur zugelassen ist. Der europäische Rechtsrahmen für bemannte eVTOL-Luftfahrzeuge ist grundsätzlich vorhanden; seine praktische Umsetzung in der Schweiz, insbesondere in Bezug auf Vertiports, Luftraumintegration und Genehmigungsverfahren, ist jedoch noch nicht vollständig etabliert.
Auf internationaler Ebene sind die Entwicklungen bereits weiter fortgeschritten: China hat bereits erste Genehmigungen für den kommerziellen eVTOL-Personenverkehr erteilt,[6] während die Vereinigten Staaten spezifische rechtliche Rahmenbedingungen für „Powered-Lift“- oder VTOL-Flugzeuge geschaffen haben.[7]
Der Schweizer Gesetzgeber muss daher klare und zügige Genehmigungsverfahren festlegen, die Zuständigkeiten zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden abstimmen, Vertiports gesetzlich verankern und die Integration von eVTOLs in den bestehenden Luftraum regeln. Gleichzeitig sind verhältnismässige Anforderungen in Bezug auf Sicherheit, Lärm, Haftung und Infrastruktur erforderlich. Ziel muss ein verlässlicher und innovationsfreundlicher Rechtsrahmen sein, der neue Konzepte der Luftmobilität ermöglicht, ohne dabei die Sicherheitsstandards zu senken.
Fazit
Die Zukunft der Luftmobilität ist technisch in greifbarer Nähe, rechtlich jedoch alles andere als einfach. Zwischen Typenzertifizierung, Vertiport-Genehmigungen, Datenhoheit und Haftungszuweisung spielt sich ein anspruchsvolles Zusammenspiel aus Luftfahrt-, Bau-, Datenschutz- und Haftungsrecht ab. Der Fall Volocopter zeigt zudem, dass selbst technologische Vorreiter auf tragfähige rechtliche und wirtschaftliche Strukturen angewiesen sind.
Wer Luftmobilität nutzen, betreiben, versichern oder rechtlich bewerten möchte, sollte sich bereits frühzeitig – noch bevor das erste Flugtaxi abhebt – über Genehmigungen, Haftung, Datenzugriff und die vertragliche Risikoverteilung im Klaren sein. LINDEMANNLAW verfügt über fundiertes Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Fachkompetenz genau in diesen Bereichen und ist Ihr geeigneter Partner, wenn Sie Rechtssicherheit im Bereich der Luftmobilität schaffen möchten.
[1] Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gegen die Volocopter GmbH – Amtsgericht Karlsruhe
[2] Piloten der ADAC Luftrettung fliegen erstmals mit VoloCity und der SimX Ground Station
[3]VoloCity
[4]Besondere Auflagen für VTOL-Flugzeuge und Nachweis der Einhaltung | EASA
[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de
[6]Erste nationale Betriebsgenehmigungen für zivile unbemannte Luftfahrzeuge an Einzelpersonen erteilt – Nachrichten aus den Ministerien, Website der chinesischen Regierung
[7]Federal Register :: Integration von Powered-Lift-Flugzeugen: Pilotenzulassung und Betrieb; verschiedene Änderungen in Bezug auf Drehflügler und Flugzeuge
Baugenehmigungsverfahren in der Schweiz: Warum weniger Vorschriften mehr Wohnraum bedeuten
Vor mehr als einem Jahrzehnt bezifferte das Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) die Regulierungskosten allein im Hochbau auf rund 1,6 Milliarden Schweizer Franken pro Jahr, was fast 6 Prozent des Bauvolumens entspricht[1], und seitdem hat die Regulierungsdichte nur noch zugenommen. Dennoch hat sich ein bequemer Reflex durchgesetzt: Bern solle das Problem lösen, und schnellere Verfahren würden ausreichen. Beide Annahmen greifen zu kurz. Wer den Bericht des Bundesrats vom 2. April 2026 zur Beschleunigung der Verfahren im Raumplanungs- und Baurecht[2] liest, wird feststellen: Gemäss Verfassung kann der Bund nur einen Teil der Lösung liefern, und selbst dort, wo er zuständig ist, trägt eine blosse Beschleunigung kaum dazu bei, die zugrunde liegende Ursache zu beheben.
Who is responsible for building permit procedures and construction law in Switzerland?
Gemäss Artikel 75 Absatz 1 der Bundesverfassung (BV) ist der Bund befugt, Grundsätze im Bereich der Raumplanung festzulegen. Die Umsetzung obliegt den Kantonen, und das Baurecht selbst ist im Wesentlichen eine kantonale Angelegenheit. Der Bund regelt, was von nationaler Bedeutung ist, und muss den Kantonen bei der Umsetzung den grösstmöglichen Spielraum lassen, wie es ihre Verfahrenshoheit und ihre Organisationsautonomie erfordern (Artikel 46 Absatz 3 und Artikel 47 BV).[3] Jede Massnahme zur Beschleunigung von Verfahren muss an dieser Zuständigkeitsverteilung gemessen werden.
Which acceleration measures has the Federal Council examined, and why does it reject most of them?
Der Bericht des Bundesrats untersucht sorgfältig die naheliegendsten Vorschläge, von der Auferlegung von Kosten für unterlegene Einsprecher bis hin zur automatischen Genehmigung nach Ablauf einer Frist. Für die meisten davon kommt er zum Schluss, dass sie in die kantonale Verfahrenshoheit eingreifen oder Grundrechte wie das Recht auf Anhörung (Artikel 29 Absatz 2 BV) und die Verfahrensgarantien der Nachbarn berühren würden. Dies ist keine aus Bequemlichkeit geborene Zurückhaltung, sondern die logische Konsequenz der verfassungsrechtlichen Kompetenzverteilung.
«In diesem Bereich kann der Bund nur das tun, was ihm die Verfassung erlaubt: nicht mehr und nicht weniger.»
What can the Confederation actually deliver?
Damit bleiben drei oder vier Massnahmen, für die der Bund tatsächlich zuständig ist: die Erklärung des Wohnungsbaus zur Angelegenheit von nationalem Interesse, die Einschränkung der Beschwerdelegitimation und die Beschränkung der Beschwerdegründe vor dem Bundesgericht. Dies sind wichtige, aber von Natur aus begrenzte Hebel: Sie betreffen Verfahren vor dem Bundesgericht, der letzten von mehreren Instanzen, und nicht unbedingt den Ort, an dem die grössten Verzögerungen entstehen. Die Zürcher Seebahn-Höfe veranschaulichen dies: Die Wohnungsgenossenschaften ABZ und BEP planen seit rund zwanzig Jahren die Erneuerung ihrer Siedlungen aus den späten 1920er Jahren: 350 neue Genossenschaftswohnungen, Wohnraum für 1.000 statt der derzeitigen 500 Bewohner.[4] Nach jahrelangen Debatten zum Denkmalschutz und dem Planverfahren stand das Projekt dann im November 2025 vor einer Volksabstimmung.[5] Diese Verzögerungen liegen ausserhalb dessen, was der Bund regeln kann: Die Herausforderung bestand nie allein im Verfahren, sondern in der schieren Menge an inhaltlichen Fragen, die geklärt werden mussten.
Why does the body of rules keep growing regardless?
Zwei aktuelle behördliche Beispiele zeigen, wie schnell der Regelungsumfang wächst: Die Sonderbauverordnung I des Kantons Zürich wurde mit der Energiegesetzrevision 2022 um rund ein Drittel erweitert[6], und die jüngste Revision des Raumplanungsgesetzes verlängert die überarbeiteten Artikel in ähnlicher Grössenordnung.[7] Hinzu kommt die kumulative Wirkung von Umwelt-, Lärmschutz-, Denkmalschutz-, Klima- und Energierecht auf allen Ebenen – auf Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene –, die jeweils unabhängig voneinander verschärft wurden und sich in der Praxis überschneiden. Oliver Streiff, Professor für öffentliches Recht an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), beschreibt diese Überlagerung von Vorschriften aus verschiedenen Rechtsgebieten als das Kernproblem des heutigen Raumplanungs- und Baurechts.[8] Das deckt sich mit den praktischen Erfahrungen: Ein Bauantrag durchläuft heute die Baubehörde sowie die Energie-, Lärm-, Gewässerschutz- und Verkehrsämter; jede Behörde verfolgt ihr eigenes Fachrecht, und jede Runde von Nachforderungen verlängert das Verfahren, unabhängig davon, wie digital das Formular ist oder wie sehr Bern die Beschwerdelegitimation einschränkt. Jede Überarbeitung ist für sich genommen gut begründet; in ihrer Gesamtheit ergeben sie jedoch ein Regelwerk, das kein Bauherr mehr überblicken kann und das selbst durch ein beschleunigtes Verfahren nicht kleiner wird.
«Komplexere Vorschriften führen nicht zu besseren Gebäuden. Sie verursachen höhere Kosten für den Staat, die Behörden und die Bauträger und verhindern den Bau von Wohnraum, den die Schweiz dringend benötigt.»
What would actually help against the housing shortage?
Hans Wicki, Präsident des Dachverbands der Bauwirtschaft „Bauenschweiz“, bringt es auf den Punkt: Echte Entlastung würde nur durch einen erheblichen Abbau von Vorschriften auf allen Ebenen und in allen Fachbereichen entstehen – nicht nur im Verfahrensrecht und nicht nur in Bern. Der Kanton Zug erprobt genau diesen Weg mit seinen «weissen Zonen»: Bauzonen, in denen praktisch alle üblichen Bauvorschriften ausgesetzt würden: keine Mindestabstände, keine Höhenbegrenzungen, wobei nur sicherheitsrelevante Normen in Kraft blieben.[9] Jean-François Steiert, Präsident der Schweizerischen Konferenz der kantonalen Baudirektoren, Raumplaner und Umweltschützer (BPUK), fügt hinzu: Die Kantone müssten wieder lernen, normenfrei zu denken. Das ist der richtige Hebel, aber ein rechtlich heikler: Wer Vorschriften abschafft, muss klären, wer haftet, wenn ohne Grenzabstände etwas schiefgeht, denn die verschuldensunabhängige Haftung des Bauherrn gemäss Artikel 58 des Obligationenrechts (OR) entfällt nicht automatisch mit ihnen.[10] Das ist eine mühsame Arbeit für die kantonalen Juristen, nicht für das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).
Unterdessen geht die Bautätigkeit zurück: Während 2018 noch gut 53.000 neue Wohnungen auf den Markt kamen, liegt die aktuellste Zahl bei rund 43.000; bei einer Nachfrage von rund 50.000 Einheiten pro Jahr entsteht so Jahr für Jahr eine Lücke von 7.000 bis 10.000 Wohnungen.[11] Entscheidend ist eine Erkenntnis, die in der Debatte um Schnelligkeit untergeht: Die Komplexität der Vorschriften führt nicht zu besseren Ergebnissen. Sie führt zu einem höheren staatlichen Anteil, zu höheren Kosten bei den Baubehörden, die die ständig wachsende Prüfungslast bewältigen müssen, und zu höheren Kosten für die Bauträger, die diese letztlich finanzieren. Vor allem verhindert sie dringend benötigte Projekte: in erster Linie neuen Wohnraum, der für die Schweiz von enormer Bedeutung ist. Der Bund kann seine verfassungsrechtlichen Rahmenbedingungen nutzen und leistet damit einen wichtigen, wenn auch begrenzten Beitrag. Doch eine echte Vereinfachung der Vorschriften kann nur gemeinsam von Bund und Kantonen erreicht werden, jeweils im Rahmen ihres Zuständigkeitsbereichs. Erst wenn ein Bauprojekt weniger Vorschriften erfüllen muss – und nicht nur dieselben Vorschriften schneller –, wird wieder mehr gebaut werden.
Dr. iur. Alexander Schiemenz ist Gründungspartner von LINDEMANNLAW, Rechtsanwalt, Steuerberater, Immobilienentwickler und Investor.
Wie wir Ihnen helfen können
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Read the full article on Finanz und Wirtschaft (FuW): Regulierungswut: Schnellere Bauverfahren lösen die Wohnungsnot nicht
Quellen:
[1] State Secretariat for Economic Affairs (SECO), Bericht über die Regulierungskosten (Report on Regulatory Costs), December 2013 (reference year 2011); cf. Kuster/Plaz/Curschellas, Regulierungskosten im Bereich Baurecht, Die Volkswirtschaft 1/2014: «Die Regulierungskosten des Hochbaus betragen für die Schweizer Wirtschaft im untersuchten Jahr 2011 insgesamt rund 1,6 Mrd. Franken oder knapp 6% des betrachteten Hochbauvolumens»
[2] Schweizer Bundesrat, Bericht „Verfahrensbeschleunigung im Raumplanungs- und Baurecht“ vom 2. April 2026 (vom Bundesrat am 22. April 2026 verabschiedet)
[3] Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101).
[4] Wohnbaugenossenschaften Zürich (Zurich housing cooperatives association), «Ja zum Gestaltungsplan ‹Seebahn-Höfe›»
[5] City of Zurich, media release «Volksreferendum gegen den privaten Gestaltungsplan ‹Seebahn-Höfe› zustande gekommen» of July 2025 (on municipal council resolution GR No. 2024/419 of 9 April 2025; popular vote of 30 November 2025)
[6] Besondere Bauverordnung I des Kantons Zürich (BBV I; LS 700.21)
[7] Änderung des Raumplanungsgesetzes vom 29. September 2023 (BBl 2023 2488), die seit 2026 schrittweise in Kraft tritt
[8] This and the following quotations from Hans Wicki and Jean-François Steiert after: Andreas Valda, «Überbordende Baunormen erdrücken den Wohnungsbau», Bilanz of 6 July 2026
[9] «Kanton Zug: Fast ohne Regeln — weisse Zonen sollen Wohnungsnot bekämpfen», 20 Minuten of 7 April 2026
[10] Bundesgesetz über die Änderung des Schweizerischen Zivilgesetzbuches (Fünfter Teil: Obligationenrecht) vom 30. März 1911 (OR; SR 220).
[11] Eidgenössisches Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBBF), Aktionsplan „Wohnungsknappheit“, Rundtischgespräch vom 13. Februar 2024, S. 5
Zwei Genehmigungssysteme, ein Netz: Warum die Schweizer Atommulden die Kosten bestimmen
On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.
We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.
1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?
Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).
Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).
What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.
2. Why is the first stage the most expensive risk?
Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.
Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.
Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.
That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.
The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.
3. What would dropping the framework licence cost in law?
Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.
But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.
For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.
4. What is actually missing, then?
Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).
What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.
5. What has to be on the table before the vote?
The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.
On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.
The other side of the argument
The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.
Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.
Our view
Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»
Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.
In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.
Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.
Sources
1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de
2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien
3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf
4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X
5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031
6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx
7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz
8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html
9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026
10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear
11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear
Wer haftet, wenn das Auto von selbst lenkt?
Das selbstfahrende Auto ist keine Science-Fiction mehr, es rollt bereits auf Schweizer Strassen. Seit dem 1. März 2025 verfügt die Schweiz mit der Verordnung über automatisiertes Fahren (VAF)[1] über einen klaren Rechtsrahmen, der erstmals ausdrücklich Autobahnpiloten, fahrerlose Fahrzeuge und automatisiertes Parken zulässt. Ausnahmsweise war der Gesetzgeber sogar schneller als die Industrie; zwar sind die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen, doch gibt es derzeit noch keine Serienfahrzeuge mit einem zugelassenen Automatisierungssystem auf dem Markt.
Die Rechtsvorschriften entwickeln sich nicht nur in der Schweiz, sondern weltweit rasant weiter. Auch EU-Richtlinien, EU-Verordnungen und UNECE-Regelungen sind für die Schweiz verbindlich. Diese internationalen Anforderungen gewährleisten die technische Harmonisierung von Strassenfahrzeugen und fördern die Verkehrssicherheit, den Umweltschutz und den freien Warenverkehr.
Die folgenden Regelwerke sind für das automatisierte Fahren von besonderer Bedeutung:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Für Unternehmen, Investoren, Flottenbetreiber und Mobilitätsdienstleister eröffnet dieser neue Rechtsrahmen erhebliche Chancen, wirft aber auch anspruchsvolle rechtliche Fragen auf. Im Folgenden beantworten wir fünf davon.
Wann fährt ein Auto eigentlich „von selbst“?
Nicht jedes Fahrzeug mit einem Assistenzsystem ist ein autonomes Fahrzeug. Die international anerkannte Norm SAE J3016 unterscheidet sechs Automatisierungsstufen, von Stufe 0 bis Stufe 5:
Autonomes Fahren beginnt erst ab Stufe 3: Fahrzeuge, die die Fahraufgaben dauerhaft und umfassend übernehmen können, zumindest unter bestimmten Bedingungen. Nur die höchste Stufe, Stufe 5, ist im wahrsten Sinne des Wortes „autonom“; die heutigen Systeme erreichen technisch gesehen maximal Stufe 3.
In der Schweiz sind seit März 2025 drei konkrete Anwendungsfälle zugelassen:
1. Der Autobahn-Pilot: Fahrer dürfen auf Autobahnen die Hände vom Lenkrad nehmen, müssen jedoch jederzeit in der Lage sein, wieder einzugreifen, wenn sie vom System dazu aufgefordert werden;
2. automatisiertes Parken ohne Anwesenheit eines Fahrers in dafür ausgewiesenen Parkhäusern; und
3. der Betrieb von fahrerlosen Fahrzeugen auf von den Behörden genehmigten Strecken.
Welche Genehmigungen und technischen Anforderungen sind erforderlich?
Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem müssen besondere Anforderungen erfüllen, die über die allgemeinen Anforderungen hinausgehen, um zugelassen zu werden. Gemäss den in Art. 3 VAF festgelegten allgemeinen Anforderungen muss das System das Fahrzeug in Längs- und Querrichtung steuern, jederzeit intuitiv deaktivierbar sein, über Funktionen zur Unfallvermeidung sowie Schutzmassnahmen gegen unrechtmässige Eingriffe Dritter verfügen und alle Verkehrssituationen gemäss anerkannten internationalen Regeln bewältigen können. Während des Betriebs muss das System die Steuerung des Fahrzeugs kontinuierlich, umfassend und zuverlässig übernehmen, alle einschlägigen Verkehrsregeln einhalten, technische Störungen erkennen und den Bedarf an menschlichem Eingreifen mit ausreichender Zeitreserve anzeigen (Art. 3 Abs. 2 und 3 VAF).
Die Speicherung der Fahrmodi ist von zentraler Bedeutung (Art. 7 VAF): Automatisierte Fahrzeuge müssen bestimmte Ereignisse (wie Notmanöver, Kollisionen oder technische Störungen) zusammen mit Datenelementen wie der Art des Ereignisses, dem Zeitstempel und der Position aufzeichnen. Darüber hinaus müssen die Hersteller während des gesamten unterstützten Betriebszeitraums über gültige Zertifikate einer nationalen Typgenehmigungsbehörde für die Managementsysteme zur Cybersicherheit (UN-Regelung Nr. 155), Software-Updates (UN-Regelung Nr. 156) sowie die Sicherheit für fahrerlose Fahrzeuge gemäss der Verordnung (EU) 2022/1426 (Art. 8 VAF) vorhalten.
Bemerkenswert ist der Ansatz der Schweiz bei der Typengenehmigung (Art. 11 ff. VAF): Die Schweiz verzichtet derzeit auf eigene Typengenehmigungsvorschriften und erkennt stattdessen die Anforderungen der EU und der UNECE an. Automatisierte Fahrzeuge, die hier zugelassen werden sollen, benötigen daher eine ausländische Typengenehmigung; Das ASTRA (Bundesamt für Strassen) führt lediglich stichprobenartige Konformitätsprüfungen durch. Hersteller und Importeure von fahrerlosen Fahrzeugen müssen sicherheitsrelevante Vorfälle dem ASTRA melden, und das ASTRA kann neue Vorschriften für bereits zugelassene Fahrzeuge erlassen, beispielsweise im Falle eines Hackerangriffs (Art. 6 VAF). Der Betrieb ist somit stark an Zulassungs- und Betriebsbedingungen gebunden: Selbstfahrende Fahrzeuge benötigen kantonal genehmigte Strecken und müssen von Betreibern aus einer Leitstelle überwacht werden.
Was geschieht mit den aufgezeichneten Daten?
Automatisierte Fahrzeuge müssen mit einem Fahrmodus-Speicher (umgangssprachlich „Blackbox“) ausgestattet sein, der Ereignisse wie den Beginn und das Ende von Notmanövern, Systemausfälle, Kollisionen sowie die Aktivierung und Deaktivierung des Automatisierungssystems aufzeichnet. Die Verarbeitung dieser Daten unterliegt strengen Auflagen: Gemäss § 25g Abs. 3 SVG dürfen die Daten von den zuständigen Polizei-, Justiz- und Verwaltungsbehörden ausschliesslich zum Zweck der Unfallermittlung oder der Beurteilung von Verstössen gegen die Strassenverkehrsordnung ausgelesen und verarbeitet werden.
Hersteller und Importeure von fahrerlosen Fahrzeugen sowie von Fahrzeugen mit automatisiertem Parksystem müssen sicherheitsrelevante Vorfälle an das ASTRA melden und mit den Fahrzeughaltern oder den Betreibern zugelassener Parkplätze vereinbaren, wie die erforderlichen Informationen eingeholt werden sollen. Betreiber von Parkhäusern, die automatisiertes Parken anbieten, müssen zudem im Falle eines Unfalls die Polizei benachrichtigen. Der Datenschutz und der kontrollierte Zugriff auf diese Fahrdaten sind daher ein zentraler und rechtlich sensibler Baustein der neuen Regelung, insbesondere für Flottenbetreiber und Mobilitätsanbieter, die grosse Datenmengen verarbeiten.
Wer haftet, wenn die Software das Steuer übernimmt?
Wird eine Person bei einem Unfall verletzt, leistet der Versicherer grundsätzlich zunächst Schadenersatz; erst danach wird geklärt, wer tatsächlich verantwortlich war. Der entscheidende Punkt: Trotz technischer Autonomie haftet der Fahrzeughalter weiterhin nach der Kausalhaftung gemäss § 58 SVG, einer verschuldensunabhängigen, risikobasierten Haftung. Bei einem Unfall mit einem automatisierten Fahrzeug kommen letztlich drei Ebenen der Kausalität in Betracht:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
Rechtlich gesehen ist dies deshalb so interessant, weil sich die Risikoverteilung spürbar verschiebt: vom Fahrer zur Systemfunktion, vom klassischen Fahrfehler zu einem Produkt-, Software- oder Wartungsfehler, von der reinen SVG-Haftung hin zu Fragen des Regresses, der Produkthaftung und der Beweislage sowie vom sichtbaren Unfallhergang hin zur Auswertung technischer Daten. Ob zum Zeitpunkt des Unfalls der Mensch oder das System die Kontrolle hatte, lässt sich anhand des Fahrmodus-Speichers nachvollziehen. Die Auswertung dieser Daten wird somit entscheidend für die Geltendmachung von Regressansprüchen. Für Hersteller, Importeure und Betreiber bedeutet dies ein potenziell höheres Haftungsrisiko; für alle Beteiligten besteht die dringende Notwendigkeit, die vertragliche Risikoverteilung frühzeitig und eindeutig zu regeln.
Welche Rolle spielt die Cybersicherheit?
Ein autonomes Fahrzeug ist im Wesentlichen ein rollender Computer und somit ein potenzielles Ziel für Cyberangriffe. Cybersicherheit ist daher nicht nur ein nebensächliches technisches Thema, sondern ein tragendes Element des Typgenehmigungsverfahrens. Die Hersteller müssen über gültige Zertifikate für ihr Cybersicherheits-Managementsystem gemäss der UN-Regelung Nr. 155 und für ihr Software-Update-Managementsystem gemäss der UN-Regelung Nr. 156 verfügen, und zwar für die gesamte unterstützte Betriebsdauer des Fahrzeugs. Ziel ist es, Angriffe von aussen zu verhindern und Ausfälle sowie Fehlfunktionen zu vermeiden.
Die Verordnung trägt diesem Risiko zudem dynamisch Rechnung: Das ASTRA kann neue Bestimmungen sogar rückwirkend auf Fahrzeuge anwenden, die bereits zugelassen und in Verkehr gebracht wurden, beispielsweise wenn bestimmte Fahrzeugtypen von einem Hackerangriff betroffen sind (Art. 6 VAF). Für Unternehmen bedeutet dies: Cybersicherheit ist keine einmalige Zulassungshürde, sondern eine fortlaufende rechtliche und organisatorische Verpflichtung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg.
Fazit
Autonome Fahrzeuge werden die Mobilität grundlegend verändern, und in der Schweiz sind sie bereits Realität. Im Zürcher Furttal setzen das Swiss Transit Lab, die Kantone Zürich und Aargau sowie die SBB (Schweizerische Bundesbahnen) im Rahmen des Pilotprojekts „iamo“ (intelligente automatisierte Mobilität) autonome Fahrzeuge ein; Nach der Genehmigung durch das ASTRA verkehren sie erstmals im automatisierten Modus auf öffentlichen Strassen, und die Öffentlichkeit soll den Dienst voraussichtlich in der ersten Hälfte des Jahres 2026 nutzen können[10]. Fahrzeuge der Stufe 5 gibt es zwar noch nicht, doch die Entwicklung schreitet rasch voran, und es ist absehbar, dass die vollständige Automatisierung in nicht allzu ferner Zukunft folgen wird.
Die automatisierte Mobilität eröffnet Investoren, Entwicklern und Betreibern neue Chancen und wirft dabei eine Reihe von Fragen auf, die frühzeitig geklärt werden müssen: Genehmigungen und Zulassungen, Haftungs- und Regressrisiken, Datenzugriff und Datenschutz sowie die Risikoverteilung zwischen Herstellern, Importeuren, Betreibern und Nutzern. Erst die frühzeitige Klärung dieser Fragen macht aus einer vielversprechenden Technologie eine solide, langfristige Investition.
Genau hier liegt der Mehrwert von TND Universe. Mit unserer Expertise in den Bereichen Immobilien, Mobilität und Energie sowie unserem Engagement für nachhaltige Entwicklung, Transparenz und langfristige Investitionsintegrität unterstützen wir unsere Kunden dabei, Chancen im Bereich der automatisierten Mobilität über deren gesamten Lebenszyklus hinweg zu bewerten, zu strukturieren und zu realisieren – von der anfänglichen Due-Diligence-Prüfung bis hin zum Betrieb und zur Wertschöpfung.
Sprechen Sie mit uns. Ganz gleich, ob Sie in Lösungen für die automatisierte Mobilität investieren, diese entwickeln oder betreiben möchten – unser Team unterstützt Sie dabei, die Risiken zu meistern und die Chancen dieses sich rasant entwickelnden Bereichs zu nutzen. Kontaktieren Sie uns für ein unverbindliches Erstgespräch.
Quellen
[1] AS 2025 50 – Verordnung vom 13. Dezember 2024 über automatisiertes Fahren (VAF) | Fedlex
[2] Durchführungsverordnung – 2022/1426 – EN – EUR-Lex
[3] Verordnung – 2019/2144 – EN – EUR-Lex
[4] Delegierte Verordnung – 2022/2236 – EN – EUR-Lex
[5] UN-Regelung Nr. 155 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheits-Managementsystems [2025/5]
[6] UN-Regelung Nr. 156 – Software-Updates und System zur Verwaltung von Software-Updates | UNECE
[7] UN-Regelung Nr. 157 – Automatische Spurhalteassistenzsysteme (ALKS) | UNECE
[8] UN-Regelung Nr. 171 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich Fahrerassistenzsystemen (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 – Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (mit Anhängen) | Fedlex
[10] iamo – intelligente automatisierte Mobilität; Pilotprojekt „iamo“ zum automatisierten Fahren im Furttal | Kanton Zürich