Procédures d'octroi des permis de construire en Suisse : pourquoi moins de règles signifie plus de logements

A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.

Five questions Zurich must answer

1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.

2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.

3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.

4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.

5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.

Five things that need to happen now

1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.

2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.

3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.

4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.

5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.

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La mobilité de demain ne se limite pas à la route, mais s'étend de plus en plus au ciel. Aux côtés des voitures autonomes, auxquelles nous avons déjà consacré un article distinct (voir « Qui est responsable lorsque la voiture roule toute seule ? »), les « Volocopters », ou taxis volants électriques, symbolisent la prochaine grande avancée en matière de mobilité urbaine.

Le fait que ce parcours ne soit pas sans embûches est apparu clairement fin 2024 : la société allemande Volocopter GmbH a déposé une demande d'ouverture d'une procédure d'insolvabilité auprès du tribunal d'instance de Karlsruhe, et ce dernier a ouvert la procédure d'insolvabilité comme demandé par décision du 1er mars 2025.[1]

Et pourtant, quelques mois plus tard seulement, l’entreprise s’est remise sur la voie de la certification sous une nouvelle direction et continue de faire avancer le processus de certification de son taxi volant VoloCity. Selon un communiqué daté du 28 mai 2026, des pilotes expérimentés, qui ne sont pas des pilotes d'essai, pilotent pour la première fois au monde un aéronef eVTOL sous supervision dans un environnement d'exploitation réel.[2] Nous partons donc du principe que les taxis volants, ou eVTOL, deviendront bientôt une réalité. La question décisive est la suivante : quel cadre juridique doit être mis en place avant que le premier taxi volant ne décolle ?

Ces taxis volent-ils vraiment tout seuls, ou y a-t-il quelqu'un aux commandes ?

Pas nécessairement de manière autonome. Volocopter développe des aéronefs à propulsion électrique capables de décoller et d’atterrir à la verticale, appelés « eVTOL » (aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux). Le modèle le plus connu, le VoloCity, est conçu comme un taxi aérien urbain et est initialement destiné à être exploité avec un pilote à bord ; l'utilisation autonome n'est prévue que dans une phase de développement ultérieure. Selon les déclarations de l'entreprise, celle-ci a déjà effectué plus de 2 000 vols d'essai réussis et travaille à l'obtention d'une certification de type délivrée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (« AESA »).[3]

Cette distinction est au cœur de l’analyse juridique. Un eVTOL piloté est, d’un point de vue juridique, plus proche de l’aviation classique avec équipage : il y a à bord une personne responsable, à laquelle s’appliquent des obligations, des exigences de qualification et des questions de responsabilité. Un appareil volant de manière autonome, en revanche, transfère la responsabilité de la personne dans le cockpit vers les constructeurs, les fournisseurs de logiciels et les exploitants. Quiconque évoque les taxis volants doit donc préciser clairement dans quel mode de fonctionnement ils évoluent, car les conséquences juridiques sont fondamentalement différentes.

Où ces avions atterrissent-ils réellement, et quelles en sont les implications juridiques ?

La viabilité d'un taxi volant dépend entièrement de l'infrastructure qui le soutient. Les eVTOL nécessitent leurs propres sites de décollage et d'atterrissage, appelés « vertiports ». Et c'est précisément là que commence un vaste enchevêtrement de questions juridiques, qui dépasse largement le cadre du droit aérien.

Quiconque souhaite construire un vertiport, par exemple sur un toit, dans un parking ou dans un terminal spécialement conçu à cet effet, se retrouve confronté à la législation en matière de construction et d’urbanisme. Parmi les questions à clarifier figurent notamment : les procédures d’obtention de permis de construire, la protection contre le bruit, les distances de sécurité, la protection contre les incendies, le contrôle d’accès et l’intégration dans les bâtiments existants. À cela s’ajoutent des questions d’aménagement du territoire et de droits de voisinage : toute personne intentant une action en justice pour cause de bruit, d’ombrage ou de problèmes de sécurité peut retarder considérablement un projet. L’utilisation des toitures soulève également des questions relevant du droit immobilier et du droit des baux. En bref : avant que le premier taxi volant n’atterrisse, tout doit être réglé sur le plan juridique au sol.

Quelles sont les règles applicables et quelles autorisations sont nécessaires ?

En Europe, l’AESA est l’autorité centrale compétente en matière d’eVTOL. Ces aéronefs ne pouvant être clairement classés ni comme avion ni comme hélicoptère, l’AESA a établi ses propres exigences techniques : la « Condition spéciale pour les VTOL » (« SC-VTOL »), publiée pour la première fois en juillet 2019.[4] Cette condition spéciale définit les normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type est délivré pour un aéronef VTOL de petite catégorie destiné au transport de passagers. Son champ d’application couvre les aéronefs disposant d’un maximum de neuf sièges et d’une masse maximale au décollage de 3 175 kg.

Pour obtenir un tel certificat de type, le constructeur doit démontrer de manière exhaustive que son aéronef est sûr, en couvrant tous les aspects, depuis la redondance des systèmes critiques, des commandes, de l’alimentation électrique et des logiciels, jusqu’aux limites d’exploitation et aux scénarios de défaillance. Mais cela ne suffit pas : le transport commercial de passagers nécessite en outre des agréments d’exploitation. Et dès qu’un taxi volant franchit les frontières, des questions se posent concernant la reconnaissance mutuelle, l’agrément des exploitants et la surveillance réglementaire.

En Suisse, l’Office fédéral de l’aviation civile (« OFAC ») est l’autorité de surveillance centrale. Dans le secteur de l’aviation, la Suisse reprend en grande partie les règles européennes et est étroitement intégrée au droit aérien européen par le biais de l’accord bilatéral sur le transport aérien. En ce qui concerne les aéronefs sans pilote, il existe déjà aujourd’hui des catégories échelonnées et des exigences en matière d’autorisation, tout comme le concept d’espaces aériens « U-space »[5]. L’OFAC définit ces derniers comme des zones désignées au sein de l’espace aérien suisse dans lesquelles des services numériques facilitent l’exploitation en toute sécurité des drones. Ces éléments constitutifs constituent le socle sur lequel reposera à l’avenir l’exploitation des taxis volants pilotés.

À qui appartiennent réellement les données générées par un taxi volant ?

Un eVTOL moderne est un générateur de données volantes. Chaque vol produit des informations hautement sensibles : données relatives à l'itinéraire et à la localisation du vol, données sur les passagers, données issues des capteurs, des caméras ou du LiDAR, ainsi que des données sur l'état technique et la maintenance, sans oublier les journaux d'urgence et d'incidents.

La question apparemment simple de savoir « à qui appartiennent ces données ? » est juridiquement complexe. En effet, des intérêts contradictoires s’affrontent souvent autour d’un même ensemble de données : l’opérateur souhaite les utiliser pour la gestion de sa flotte, le constructeur pour l’amélioration de ses produits, les assureurs pour l’évaluation des risques, les autorités pour les enquêtes sur les accidents, tandis que le passager a droit à la protection de ses données à caractère personnel. Il convient donc de clarifier, tant sur le plan contractuel qu’au regard de la législation sur la protection des données, les points suivants : qui est autorisé à collecter, stocker, analyser et partager quelles données ? Qui est responsable de leur sécurité ? Et comment les données à caractère personnel sont-elles protégées lorsque les profils de déplacement sont enregistrés sans interruption ? Quiconque ne traite pas ces questions dès le début s’expose à des litiges précisément au moment où les données ont le plus de valeur ou sont les plus sensibles.

Et si un problème survient, qui est responsable ?

C'est la question qui plane sur tout : qui est responsable en cas d'accident d'un eVTOL ? Sur le plan juridique, cette question reste largement en suspens, ce qui rend d'autant plus important d'y réfléchir à l'avance.

Plusieurs types de responsabilité, se recoupant en partie, sont envisageables : la responsabilité de l’exploitant envers les passagers ainsi qu’envers les tiers au sol ; la responsabilité du fabricant en matière de produits ; la responsabilité liée aux erreurs de maintenance, aux défaillances logicielles ou des capteurs, et aux cyberattaques. À cela s’ajoute la question épineuse des recours entre assureurs, exploitants, fabricants et fournisseurs, c’est-à-dire la question de savoir qui supporte en dernier ressort la charge économique du préjudice au bout de la chaîne. Parallèlement, la couverture d’assurance et les éventuelles procédures d’indemnisation doivent être soigneusement définies. C’est précisément parce que de nombreuses parties sont impliquées dans un seul vol que la répartition contractuelle des risques, établie à l’avance, détermine si, en cas de sinistre, la situation sera claire ou si elle donnera lieu à des années de litige.

Les Volocopters sont-ils actuellement autorisés à survoler les routes en Suisse ?

En principe, oui ; toutefois, ce n'est pas encore le cas dans le cadre d'une exploitation commerciale régulière. Un Volocopter ne peut être exploité en Suisse que si l'aéronef et l'exploitant sont certifiés, si l'itinéraire spécifique est approuvé et si les infrastructures de décollage et d'atterrissage sont autorisées. Le cadre juridique européen régissant les aéronefs eVTOL pilotés existe en principe ; toutefois, sa mise en œuvre concrète en Suisse, notamment en ce qui concerne les vertiports, l’intégration dans l’espace aérien et les procédures d’autorisation, n’est pas encore pleinement établie.

Au niveau international, les choses sont allées plus loin : la Chine a déjà délivré les premières autorisations pour des services commerciaux de transport de passagers par eVTOL [6], tandis que les États-Unis ont mis en place des cadres réglementaires spécifiques pour les aéronefs à « décollage et atterrissage verticaux » (VTOL) [7].

Le législateur suisse doit donc mettre en place des procédures d’autorisation claires et rapides, coordonner les responsabilités entre la Confédération, les cantons et les communes, ancrer les vertiports dans la loi et réglementer l’intégration des eVTOL dans l’espace aérien existant. Parallèlement, il est nécessaire de définir des exigences proportionnées en matière de sécurité, de bruit, de responsabilité et d’infrastructures. L’objectif doit être de mettre en place un cadre juridique fiable et propice à l’innovation, qui permette le développement de nouveaux concepts de mobilité aérienne sans pour autant abaisser les normes de sécurité.

Conclusion

L'avenir de la mobilité aérienne est techniquement à portée de main, mais d'un point de vue juridique, la situation est tout sauf simple. Entre la certification de type, les autorisations relatives aux vertiports, la souveraineté des données et la répartition des responsabilités, il existe une interaction complexe entre le droit aérien, le droit de la construction, la protection des données et le droit de la responsabilité civile. L'affaire Volocopter montre également que même les pionniers technologiques dépendent de structures juridiques et économiques viables.

Toute personne souhaitant utiliser, exploiter, assurer ou évaluer sur le plan juridique la mobilité aérienne doit clarifier dès le début les questions relatives aux autorisations, à la responsabilité, à l'accès aux données et à la répartition contractuelle des risques, avant même que le premier taxi volant ne décolle. LINDEMANNLAW dispose de connaissances approfondies, d’une longue expérience et d’une expertise éprouvée précisément dans ces domaines, et est le partenaire idéal si vous souhaitez instaurer une sécurité juridique dans le domaine de la mobilité aérienne.

[1] Ouverture d'une procédure d'insolvabilité à l'encontre de Volocopter GmbH – Tribunal d'instance de Karlsruhe

[2] Les pilotes de l’ADAC Luftrettung pilotent pour la première fois le VoloCity à l’aide de la station au sol SimX

[3]VoloCity

[4]Condition particulière relative aux aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) et moyens de mise en conformité | AESA

[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de

[6] Délivrance de la première série de certificats nationaux d'exploitation d'aéronefs sans pilote à usage civil destinés aux particuliers – Actualités du ministère, site web du gouvernement chinois

[7] Federal Register :: Intégration des systèmes de levage motorisés : certification et exploitation des pilotes ; modifications diverses relatives aux giravions et aux avions

On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.

We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.

1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?

Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).

Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).

What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.

2. Why is the first stage the most expensive risk?

Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.

Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.

Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.

That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.

The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.

3. What would dropping the framework licence cost in law?

Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.

But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.

For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.

4. What is actually missing, then?

Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).

What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.

5. What has to be on the table before the vote?

The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.

On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.

The other side of the argument

The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.

Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.

Our view

Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»

Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.

In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.

Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.

Sources

1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de

2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien

3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf

4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X

5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031

6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx

7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz

8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html

9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026

10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear

11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear

La voiture autonome n’est plus de la science-fiction : elle circule déjà sur les routes suisses. Depuis le 1er mars 2025, la Suisse dispose, grâce à l’ordonnance sur la conduite automatisée (VAF)[1], d’un cadre juridique clair qui autorise pour la première fois expressément les pilotes d’autoroute, les véhicules sans conducteur et le stationnement automatisé. Pour une fois, le législateur a même devancé l’industrie ; alors que le cadre juridique est en place, il n’existe actuellement sur le marché aucun véhicule de série doté d’un système d’automatisation homologué.

La réglementation évolue rapidement, non seulement en Suisse, mais aussi à l'échelle mondiale. Les directives de l'UE, les règlements de l'UE et les règlements de la CEE-ONU s'imposent également à la Suisse. Ces exigences internationales garantissent l'harmonisation technique des véhicules routiers et favorisent la sécurité routière, la protection de l'environnement et la libre circulation des marchandises.

Les ensembles de règles suivants revêtent une importance particulière pour la conduite automatisée :

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

Pour les entreprises, les investisseurs, les gestionnaires de flottes et les prestataires de services de mobilité, ce nouveau cadre juridique ouvre des perspectives considérables, mais soulève également des questions juridiques complexes. Nous répondons ci-dessous à cinq d'entre elles.

À partir de quand une voiture roule-t-elle réellement « toute seule » ?

Tous les véhicules équipés d'un système d'aide à la conduite ne sont pas nécessairement des véhicules automatisés. La norme internationale SAE J3016 distingue six niveaux d'automatisation, du niveau 0 au niveau 5 :

La conduite automatisée ne commence qu’au niveau 3 : il s’agit de véhicules capables de prendre en charge les tâches de conduite de manière permanente et complète, du moins dans certaines conditions. Seul le niveau le plus élevé, le niveau 5, est véritablement « autonome » au sens littéral du terme ; les systèmes actuels atteignent techniquement au maximum le niveau 3.

En Suisse, trois cas d'utilisation spécifiques sont autorisés depuis mars 2025 :

1. le pilote d'autoroute : les conducteurs peuvent lâcher le volant sur les autoroutes, mais doivent être en mesure de reprendre le contrôle à tout moment lorsque le système leur en donne l'instruction ;

2. le stationnement automatisé sans conducteur à bord dans les parkings signalés à cet effet ; et

3. la circulation de véhicules sans conducteur sur des itinéraires approuvés par les autorités.

Quelles sont les autorisations et les exigences techniques requises ?

Pour être homologués, les véhicules équipés d’un système d’automatisation doivent satisfaire à des exigences particulières allant au-delà des exigences générales. Conformément aux exigences générales énoncées à l’article 3 de l’ordonnance sur la circulation routière (VAF), le système doit guider le véhicule dans les directions longitudinale et latérale, pouvoir être désactivé de manière intuitive à tout moment, disposer de fonctions de prévention des accidents ainsi que de mesures de protection contre toute ingérence illicite de tiers, et maîtriser tous les scénarios de circulation conformément aux règles internationales reconnues. Pendant son fonctionnement, le système doit prendre en charge la conduite du véhicule de manière continue, complète et fiable, respecter toutes les règles de circulation applicables, détecter les dysfonctionnements techniques et signaler la nécessité d’une intervention humaine avec une marge de temps suffisante (art. 3, al. 2 et 3, VAF).

La mémoire des modes de conduite revêt une importance capitale (art. 7 du VAF) : les véhicules automatisés doivent enregistrer certains événements (tels que les manœuvres d’urgence, les collisions ou les dysfonctionnements techniques), ainsi que des éléments de données tels que le type d’événement, l’horodatage et la position. En outre, pendant toute la durée de vie du véhicule, les constructeurs doivent détenir des certificats valides délivrés par une autorité nationale d’homologation pour les systèmes de gestion de la cybersécurité (Règlement n° 155 des Nations unies), les mises à jour logicielles (Règlement n° 156 des Nations unies) et la sécurité des véhicules sans conducteur au titre du règlement (UE) 2022/1426 (art. 8 du VAF).

L’approche de la Suisse en matière d’homologation mérite d’être soulignée (art. 11 et suivants de l’OACV) : la Suisse s’abstient actuellement d’adopter ses propres dispositions en matière d’homologation et reconnaît à la place les exigences de l’UE et de la CEE-ONU. Les véhicules automatisés destinés à être mis en circulation sur son territoire doivent donc disposer d’une homologation étrangère ; l’OFROU (Office fédéral des routes) se contente d’effectuer des contrôles de conformité aléatoires. Les constructeurs et importateurs de véhicules sans conducteur sont tenus de signaler à l’OFROU tout incident lié à la sécurité, et l’OFROU peut déclarer applicables de nouvelles dispositions aux véhicules déjà admis, par exemple en cas de piratage informatique (art. 6 VAF). L’exploitation est donc étroitement liée aux conditions d’homologation et d’exploitation : les véhicules sans conducteur doivent circuler sur des itinéraires approuvés par les cantons et être supervisés par des opérateurs depuis un centre de contrôle.

Que deviennent les données enregistrées ?

Les véhicules automatisés doivent être équipés d’une mémoire de mode de conduite (communément appelée « boîte noire ») qui enregistre des événements tels que le début et la fin des manœuvres d’urgence, les défaillances du système, les collisions, ainsi que l’activation et la désactivation du système d’automatisation. Le traitement de ces données est soumis à des conditions strictes : en vertu de l’article 25g, paragraphe 3, de la SVG, les données ne peuvent être consultées et traitées par les autorités policières, judiciaires et administratives compétentes qu’aux seules fins d’enquêter sur des accidents ou d’évaluer des infractions au code de la route.

Les constructeurs et importateurs de véhicules sans conducteur et de véhicules équipés d’un système de stationnement automatisé doivent signaler à l’OFROU les incidents liés à la sécurité et convenir avec les détenteurs des véhicules ou les exploitants des aires de stationnement agréées des modalités de collecte des informations nécessaires. Les exploitants de parkings proposant un service de stationnement automatisé doivent également avertir la police en cas d’accident. La protection des données et l’accès contrôlé à ces données de conduite constituent donc un élément central et juridiquement sensible du nouveau régime, en particulier pour les gestionnaires de flottes et les prestataires de mobilité qui traitent d’importants volumes de données.

Qui est responsable lorsque le logiciel prend le contrôle de la conduite ?

Si une personne est blessée dans un accident, c’est en principe l’assureur qui verse l’indemnisation en premier lieu ; ce n’est qu’ensuite que l’on détermine qui était réellement responsable. Point essentiel : malgré l’autonomie technique, le détenteur du véhicule reste responsable en vertu de la responsabilité causale prévue à l’article 58 de la SVG, une responsabilité sans faute, fondée sur le risque. Dans le cas d’un accident impliquant un véhicule automatisé, trois niveaux de causalité entrent finalement en ligne de compte :

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

D'un point de vue juridique, cette situation est particulièrement intéressante car la répartition des risques s'en trouve sensiblement modifiée : du conducteur vers le fonctionnement du système, de l'erreur de conduite classique vers un défaut du produit, du logiciel ou de la maintenance, de la responsabilité pure au titre du Code de la route vers des questions de recours, de responsabilité du fait des produits et de preuve, et du déroulement visible de l'accident vers l'évaluation des données techniques. La mémoire du mode de conduite permet de déterminer si c’était l’homme ou le système qui avait le contrôle au moment de l’accident. L’analyse de ces données devient donc déterminante pour faire valoir des droits de recours. Pour les fabricants, les importateurs et les exploitants, cela signifie un risque de responsabilité potentiellement plus élevé ; et pour toutes les parties concernées, la nécessité urgente de définir clairement et dès le début la répartition contractuelle des risques.

Quel rôle joue la cybersécurité ?

Un véhicule autonome est, par essence, un ordinateur sur roues, et constitue donc une cible potentielle pour les cyberattaques. La cybersécurité n’est donc pas simplement une question technique secondaire, mais un élément fondamental du régime d’homologation. Les constructeurs doivent détenir des certificats valides pour leur système de gestion de la cybersécurité conformément au Règlement n° 155 des Nations unies et pour leur système de gestion des mises à jour logicielles conformément au Règlement n° 156 des Nations unies, et ce pendant toute la durée de vie du véhicule. L’objectif est de prévenir les attaques externes et d’éviter les pannes et dysfonctionnements.

Le règlement tient également compte de ce risque de manière dynamique : l’ASTRA peut même déclarer que de nouvelles dispositions s’appliquent rétroactivement aux véhicules déjà homologués et mis en circulation, par exemple lorsque certains types de véhicules sont touchés par une cyberattaque (art. 6 VAF). Pour les entreprises, cela signifie que la cybersécurité n’est pas un simple obstacle ponctuel à l’homologation, mais une obligation juridique et organisationnelle permanente tout au long du cycle de vie du véhicule.

Conclusion

Les véhicules autonomes vont bouleverser la mobilité, et en Suisse, ils sont déjà une réalité. À Furttal, près de Zurich, le Swiss Transit Lab, les cantons de Zurich et d’Argovie ainsi que les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) déploient des véhicules autonomes dans le cadre du projet pilote « iamo » (mobilité automatisée intelligente) ; après avoir obtenu l’autorisation de l’OFROU, ils circulent pour la première fois en mode automatisé sur la voie publique, et le grand public devrait pouvoir utiliser ce service au cours du premier semestre 2026[10]. Les véhicules de niveau 5 n’existent pas encore, mais leur développement progresse rapidement, et l’on peut s’attendre à ce que l’automatisation complète voie le jour dans un avenir pas si lointain.

La mobilité automatisée ouvre de nouvelles perspectives pour les investisseurs, les développeurs et les opérateurs, mais soulève également une série de questions qui méritent d’être abordées dès le début : les autorisations et l’homologation, les risques liés à la responsabilité civile et aux recours, l’accès aux données et leur protection, ainsi que la répartition des risques entre les fabricants, les importateurs, les opérateurs et les utilisateurs. C'est en abordant ces questions dès le début qu'une technologie prometteuse peut se transformer en un investissement solide et durable.

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Sources

[1] AS 2025 50 - Ordonnance du 13 décembre 2024 relative à la conduite automatisée (VAF) | Fedlex

[2] Règlement d'exécution (UE) 2022/1426 – EN – EUR-Lex

[3] Règlement n° 2019/2144 – EN – EUR-Lex

[4] Règlement délégué - 2022/2236 - FR - EUR-Lex

[5] Règlement n° 155 des Nations Unies — Dispositions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en matière de cybersécurité et de système de gestion de la cybersécurité [2025/5]

[6] Règlement n° 156 des Nations Unies – Mises à jour logicielles et système de gestion des mises à jour logicielles | CEE-ONU

[7] Règlement n° 157 des Nations unies – Systèmes automatisés de maintien de la trajectoire (ALKS) | CEE-ONU

[8] Règlement n° 171 des Nations Unies — Dispositions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes d'aide à la conduite (DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 - Convention du 8 novembre 1968 sur la circulation routière (avec annexes) | Fedlex

[10] iamo – mobilité automatisée intelligente ; projet pilote « iamo » sur la conduite automatisée dans la vallée de la Furttal | Canton de Zurich