Διαδικασίες έκδοσης οικοδομικών αδειών στην Ελβετία: Γιατί οι λιγότεροι κανόνες σημαίνουν περισσότερες κατοικίες

A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.

Five questions Zurich must answer

1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.

2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.

3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.

4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.

5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.

Five things that need to happen now

1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.

2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.

3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.

4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.

5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.

At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.

Η κινητικότητα του μέλλοντος δεν περιορίζεται μόνο στους δρόμους, αλλά επεκτείνεται όλο και περισσότερο και στον αέρα. Παράλληλα με τα αυτόνομα αυτοκίνητα, στα οποία έχουμε ήδη αφιερώσει ένα ξεχωριστό άρθρο της σειράς Insight (βλ. «Ποιος φέρει την ευθύνη όταν το αυτοκίνητο οδηγείται μόνο του;»), τα λεγόμενα Volocopters, ή ηλεκτρικά ιπτάμενα ταξί, συμβολίζουν το επόμενο μεγάλο άλμα στην αστική κινητικότητα.

Το γεγονός ότι αυτή η πορεία δεν είναι χωρίς εμπόδια έγινε εμφανές στα τέλη του 2024: η γερμανική εταιρεία Volocopter GmbH υπέβαλε αίτηση για τη διεξαγωγή διαδικασίας αφερεγγυότητας στο Ειρηνοδικείο της Καρλσρούης, και το δικαστήριο άνοιξε τη διαδικασία αφερεγγυότητας, όπως ζητήθηκε, με απόφαση της 1ης Μαρτίου 2025.[1]

Κι όμως, μόλις λίγους μήνες αργότερα, η εταιρεία επανήλθε στη διαδικασία πιστοποίησης υπό νέα ιδιοκτησία και συνεχίζει να προχωρά με την πιστοποίηση του ιπτάμενου ταξί της, του VoloCity. Σύμφωνα με ανακοίνωση της 28ης Μαΐου 2026, έμπειροι πιλότοι, οι οποίοι δεν είναι πιλότοι δοκιμών, πιλοτάρουν για πρώτη φορά παγκοσμίως ένα αεροσκάφος eVTOL υπό επίβλεψη σε πραγματικό περιβάλλον λειτουργίας.[2] Επομένως, υποθέτουμε ότι τα ιπτάμενα ταξί, ή eVTOL, θα γίνουν σύντομα πραγματικότητα. Το κρίσιμο ερώτημα είναι: ποια νομικά θεμέλια πρέπει να έχουν τεθεί πριν απογειωθεί το πρώτο ιπτάμενο ταξί;

Αυτά τα ταξί πετούν πραγματικά από μόνα τους ή υπάρχει κάποιος στα χειριστήρια;

Όχι απαραίτητα χωρίς πιλότο. Η Volocopter αναπτύσσει ηλεκτρικά αεροσκάφη που απογειώνονται και προσγειώνονται κάθετα, τα λεγόμενα eVTOL (ηλεκτρικά αεροσκάφη κάθετης απογείωσης και προσγείωσης). Το πιο γνωστό μοντέλο, το VoloCity, έχει σχεδιαστεί ως αστικό εναέριο ταξί και αρχικά προορίζεται να λειτουργεί με πιλότο στο πιλοτήριο· η αυτόνομη χρήση προβλέπεται μόνο ως μεταγενέστερο στάδιο ανάπτυξης. Σύμφωνα με τις δηλώσεις της ίδιας της εταιρείας, έχει ήδη ολοκληρώσει περισσότερες από 2.000 επιτυχημένες δοκιμαστικές πτήσεις και εργάζεται προς την κατεύθυνση της πιστοποίησης τύπου από τον Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης («EASA»).[3]

Αυτή η διάκριση είναι κεντρικής σημασίας για τη νομική αξιολόγηση. Ένα eVTOL με πιλότο κατατάσσεται νομικά πιο κοντά στην κλασική επανδρωμένη αεροπορία: υπάρχει ένα υπεύθυνο πρόσωπο επί του σκάφους, στο οποίο αναλογούν καθήκοντα, απαιτήσεις προσόντων και ζητήματα ευθύνης. Αντίθετα, μια συσκευή που πετά αυτόνομα μετατοπίζει την ευθύνη από το πρόσωπο στο πιλοτήριο προς τους κατασκευαστές, τους παρόχους λογισμικού και τους διαχειριστές. Όποιος αναφέρεται στα ιπτάμενα ταξί θα πρέπει, επομένως, να διακρίνει με ακρίβεια σε ποιον τρόπο λειτουργίας κινούνται, καθώς οι νομικές συνέπειες διαφέρουν ριζικά.

Πού προσγειώνονται τελικά αυτά τα αεροσκάφη και τι σημαίνει αυτό από νομική άποψη;

Η λειτουργικότητα ενός ιπτάμενου ταξί εξαρτάται από την υποδομή που το υποστηρίζει. Τα eVTOL απαιτούν δικούς τους χώρους απογείωσης και προσγείωσης, τα λεγόμενα «vertiports». Και ακριβώς εδώ ξεκινά ένα πυκνό πλέγμα νομικών ζητημάτων, που εκτείνεται πολύ πέρα από το αεροπορικό δίκαιο.

Όποιος επιθυμεί να κατασκευάσει ένα βερτιπόρτο, για παράδειγμα σε μια ταράτσα, σε έναν χώρο στάθμευσης ή σε έναν ειδικά κατασκευασμένο τερματικό σταθμό, έρχεται αντιμέτωπος με τη νομοθεσία περί δόμησης και χωροταξίας. Μεταξύ άλλων, τα ζητήματα που πρέπει να διευκρινιστούν περιλαμβάνουν: τις διαδικασίες έκδοσης οικοδομικών αδειών, την προστασία από τον θόρυβο, τις αποστάσεις ασφαλείας, την πυροπροστασία, τον έλεγχο πρόσβασης και την ενσωμάτωση σε υπάρχοντα κτίρια. Επιπλέον, υπάρχουν ζητήματα χωροταξικού σχεδιασμού και δικαιωμάτων γειτόνων: όποιος προσφύγει στη δικαιοσύνη λόγω θορύβου, σκίασης ή ανησυχιών για την ασφάλεια μπορεί να καθυστερήσει σημαντικά ένα έργο. Η χρήση των επιφανειών των στεγών εγείρει επίσης ζητήματα δικαίου ιδιοκτησίας και μίσθωσης. Εν ολίγοις: προτού προσγειωθεί το πρώτο ιπτάμενο ταξί, όλα πρέπει να έχουν διευθετηθεί νομικά στο έδαφος.

Ποιοι κανόνες ισχύουν και ποιες άδειες απαιτούνται;

Στην Ευρώπη, η EASA αποτελεί την κεντρική αρχή για τα eVTOL. Επειδή τα αεροσκάφη αυτά δεν μπορούν να ταξινομηθούν σαφώς ούτε ως αεροπλάνα ούτε ως ελικόπτερα, η EASA έχει θεσπίσει τις δικές της τεχνικές απαιτήσεις: την «Ειδική Προϋπόθεση για τα VTOL» («SC-VTOL»), η οποία δημοσιεύθηκε για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 2019.[4] Ο εν λόγω Ειδικός Όρος καθορίζει τα πρότυπα αξιοπλοΐας βάσει των οποίων χορηγείται πιστοποιητικό τύπου για αεροσκάφη VTOL μικρής κατηγορίας που μεταφέρουν επιβάτες. Το πεδίο εφαρμογής του καλύπτει αεροσκάφη με έως και εννέα θέσεις και μέγιστο βάρος απογείωσης 3.175 kg.

Για ένα τέτοιο πιστοποιητικό τύπου, ο κατασκευαστής πρέπει να αποδείξει διεξοδικά ότι το αεροσκάφος του είναι ασφαλές, καλύπτοντας όλα τα θέματα, από την εφεδρεία κρίσιμων συστημάτων, τον έλεγχο, την τροφοδοσία ρεύματος και το λογισμικό, έως τα όρια λειτουργίας και τα σενάρια βλάβης. Ωστόσο, αυτό από μόνο του δεν αρκεί: η εμπορική μεταφορά επιβατών απαιτεί επιπλέον εγκρίσεις λειτουργίας. Και μόλις ένα ιπτάμενο ταξί διασχίσει τα σύνορα, προκύπτουν ερωτήματα σχετικά με την αμοιβαία αναγνώριση, την αδειοδότηση των αερομεταφορέων και την εποπτεία από τις ρυθμιστικές αρχές.

Στην Ελβετία, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας («FOCA») αποτελεί την κεντρική εποπτική αρχή. Στον τομέα της αεροπορίας, η Ελβετία υιοθετεί σε μεγάλο βαθμό τους ευρωπαϊκούς κανόνες και είναι στενά ενταγμένη στο ευρωπαϊκό αεροπορικό δίκαιο μέσω της διμερούς Συμφωνίας Αεροπορικών Μεταφορών. Για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη, υπάρχουν ήδη σήμερα διαβαθμισμένες κατηγορίες και απαιτήσεις αδειοδότησης, όπως και η έννοια των εναέριων χώρων «U-space».[5] Το FOCA ορίζει αυτούς τους χώρους ως καθορισμένες περιοχές εντός του ελβετικού εναέριου χώρου, στις οποίες οι ψηφιακές υπηρεσίες υποστηρίζουν την ασφαλή λειτουργία των drones. Αυτά τα δομικά στοιχεία αποτελούν το θεμέλιο πάνω στο οποίο θα οικοδομηθεί η μελλοντική λειτουργία των επανδρωμένων ιπτάμενων ταξί.

Σε ποιον ανήκουν τελικά τα δεδομένα που παράγονται από ένα ιπτάμενο ταξί;

Ένα σύγχρονο eVTOL αποτελεί μια ιπτάμενη πηγή δεδομένων. Κάθε πτήση παράγει εξαιρετικά ευαίσθητες πληροφορίες: δεδομένα σχετικά με τη διαδρομή και τη θέση της πτήσης, δεδομένα επιβατών, δεδομένα από αισθητήρες, βίντεο ή LiDAR, καθώς και δεδομένα σχετικά με την τεχνική κατάσταση και τη συντήρηση, αλλά και αρχεία καταγραφής καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και συμβάντων.

Το φαινομενικά απλό ερώτημα «σε ποιον ανήκουν αυτά τα δεδομένα;» είναι νομικά περίπλοκο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι συχνά συνυπάρχουν αντικρουόμενα συμφέροντα στα ίδια σύνολα δεδομένων: ο φορέας εκμετάλλευσης επιθυμεί να τα χρησιμοποιήσει για τη διαχείριση του στόλου, ο κατασκευαστής για τη βελτίωση των προϊόντων, οι ασφαλιστικές εταιρείες για την εκτίμηση κινδύνου, οι αρχές για τη διερεύνηση ατυχημάτων, ενώ ο επιβάτης έχει δικαίωμα στην προστασία των προσωπικών του δεδομένων. Επομένως, αυτό που πρέπει να διευκρινιστεί, τόσο συμβατικά όσο και βάσει της νομοθεσίας για την προστασία των δεδομένων, είναι: ποιος μπορεί να συλλέγει, να αποθηκεύει, να αναλύει και να κοινοποιεί ποια δεδομένα; Ποιος φέρει την ευθύνη για την ασφάλειά τους; Και πώς προστατεύονται τα προσωπικά δεδομένα όταν καταγράφονται χωρίς κενά τα προφίλ κίνησης; Όποιος δεν αντιμετωπίσει αυτά τα ζητήματα έγκαιρα διακινδυνεύει να βρεθεί αντιμέτωπος με διαφορές ακριβώς τη στιγμή που τα δεδομένα είναι πιο πολύτιμα ή πιο ευαίσθητα.

Και αν κάτι πάει στραβά, ποιος φέρει την ευθύνη;

Είναι το ερώτημα που κυριαρχεί σε όλα: ποιος φέρει την ευθύνη σε περίπτωση συντριβής ενός eVTOL; Από νομική άποψη, το ζήτημα αυτό παραμένει σε μεγάλο βαθμό ανεπίλυτο, γεγονός που καθιστά ακόμη πιο σημαντικό να το εξετάσουμε διεξοδικά εκ των προτέρων.

Μπορούν να διακριθούν διάφορες, εν μέρει αλληλεπικαλυπτόμενες, μορφές ευθύνης: η ευθύνη του διαχειριστή έναντι των επιβατών καθώς και έναντι τρίτων στο έδαφος· η ευθύνη του κατασκευαστή για το προϊόν· η ευθύνη για σφάλματα συντήρησης, βλάβες λογισμικού ή αισθητήρων, καθώς και για κυβερνοεπιθέσεις. Επιπλέον, υπάρχει το απαιτητικό ζήτημα της αναγωγής μεταξύ ασφαλιστών, αερομεταφορέων, κατασκευαστών και προμηθευτών, με άλλα λόγια, το ερώτημα ποιος τελικά αναλαμβάνει το οικονομικό βάρος της ζημίας στο τέλος της αλυσίδας. Ταυτόχρονα, η ασφαλιστική κάλυψη και οι πιθανές διαδικασίες αποζημίωσης πρέπει να καθοριστούν προσεκτικά. Ακριβώς επειδή σε μια πτήση εμπλέκονται πολλά μέρη, η εκ των προτέρων συμβατική κατανομή του κινδύνου καθορίζει αν, σε περίπτωση ζημίας, θα επικρατήσει σαφήνεια ή θα ακολουθήσουν χρόνια διαμάχης.

Επιτρέπεται επί του παρόντος στα Volocopter να πετούν πάνω από δρόμους στην Ελβετία;

Κατ’ αρχήν, ναι· ωστόσο, δεν έχει ακόμη τεθεί σε τακτική εμπορική λειτουργία. Ένα Volocopter μπορεί να λειτουργήσει στην Ελβετία μόνο εφόσον το αεροσκάφος και ο φορέας εκμετάλλευσης διαθέτουν πιστοποίηση, η συγκεκριμένη διαδρομή έχει εγκριθεί και η υποδομή απογείωσης και προσγείωσης έχει λάβει άδεια. Το ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο για τα επανδρωμένα αεροσκάφη eVTOL υπάρχει κατ' αρχήν· ωστόσο, η πρακτική εφαρμογή του στην Ελβετία, ιδίως όσον αφορά τα βερτιπόρτα, την ενσωμάτωση στον εναέριο χώρο και τις διαδικασίες έγκρισης, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί πλήρως.

Σε διεθνές επίπεδο, οι εξελίξεις έχουν προχωρήσει περαιτέρω: η Κίνα έχει ήδη χορηγήσει αρχικές εγκρίσεις για εμπορικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με eVTOL,[6] ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν θεσπίσει ειδικά ρυθμιστικά πλαίσια για τα αεροσκάφη «powered-lift» ή VTOL.[7]

Ως εκ τούτου, το ελβετικό νομοθετικό σώμα πρέπει να θεσπίσει σαφείς και ταχείες διαδικασίες έγκρισης, να συντονίσει τις αρμοδιότητες μεταξύ της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, των καντονιών και των δήμων, να κατοχυρώσει νομικά τα βερτιπόρτα και να ρυθμίσει την ενσωμάτωση των eVTOL στον υπάρχοντα εναέριο χώρο. Ταυτόχρονα, απαιτούνται αναλογικές απαιτήσεις όσον αφορά την ασφάλεια, το θόρυβο, την ευθύνη και τις υποδομές. Στόχος πρέπει να είναι ένα αξιόπιστο και φιλικό προς την καινοτομία νομικό πλαίσιο, το οποίο θα καθιστά δυνατή την εφαρμογή νέων μοντέλων εναέριας κινητικότητας χωρίς να μειώνονται τα πρότυπα ασφάλειας.

Συμπέρασμα

Το μέλλον της εναέριας κινητικότητας είναι τεχνικά εφικτό, αλλά από νομική άποψη κάθε άλλο παρά απλό. Μεταξύ της πιστοποίησης τύπου, των αδειών για τα βερτιπόρτα, της κυριαρχίας των δεδομένων και της κατανομής της ευθύνης, υπάρχει μια πολύπλοκη αλληλεπίδραση μεταξύ του δικαίου της αεροπορίας, του δικαίου των κατασκευών, της προστασίας δεδομένων και του δικαίου της ευθύνης. Η υπόθεση της Volocopter δείχνει επίσης ότι ακόμη και οι τεχνολογικοί πρωτοπόροι εξαρτώνται από βιώσιμες νομικές και οικονομικές δομές.

Όποιος επιθυμεί να χρησιμοποιήσει, να εκμεταλλευτεί, να ασφαλίσει ή να αξιολογήσει από νομική άποψη την εναέρια κινητικότητα, θα πρέπει να διευκρινίσει εκ των προτέρων θέματα όπως οι άδειες, η ευθύνη, η πρόσβαση στα δεδομένα και η συμβατική κατανομή των κινδύνων, πριν απογειωθεί το πρώτο ιπτάμενο ταξί. Η LINDEMANNLAW διαθέτει βαθιά γνώση, πολυετή εμπειρία και αποδεδειγμένη εξειδίκευση ακριβώς σε αυτά τα θέματα και αποτελεί τον ιδανικό συνεργάτη σας αν επιθυμείτε να εξασφαλίσετε νομική βεβαιότητα στον τομέα της εναέριας κινητικότητας.

[1]Έναρξη διαδικασίας αφερεγγυότητας κατά της Volocopter GmbH – Πρωτοδικείο Καρλσρούης

[2] Οι πιλότοι της ADAC Luftrettung πετούν με το VoloCity χρησιμοποιώντας τον σταθμό εδάφους SimX για πρώτη φορά

[3]VoloCity

[4]Ειδικοί όροι για τα αεροσκάφη VTOL και τρόποι συμμόρφωσης | EASA

[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de

[6]Εκδόθηκε η πρώτη σειρά εθνικών πιστοποιητικών χειρισμού μη επανδρωμένων αεροσκαφών για ιδιώτες – Νέα του Υπουργείου, ιστότοπος της κινεζικής κυβέρνησης

[7]Ομοσπονδιακό Μητρώο :: Ενσωμάτωση συστημάτων ανύψωσης με κινητήρα: Πιστοποίηση πιλότων και πτητικές λειτουργίες· Διάφορες τροποποιήσεις σχετικά με ελικόπτερα και αεροπλάνα

On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.

We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.

1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?

Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).

Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).

What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.

2. Why is the first stage the most expensive risk?

Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.

Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.

Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.

That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.

The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.

3. What would dropping the framework licence cost in law?

Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.

But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.

For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.

4. What is actually missing, then?

Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).

What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.

5. What has to be on the table before the vote?

The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.

On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.

The other side of the argument

The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.

Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.

Our view

Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»

Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.

In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.

Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.

Sources

1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de

2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien

3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf

4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X

5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031

6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx

7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz

8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html

9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026

10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear

11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear

Το αυτόνομο αυτοκίνητο δεν αποτελεί πλέον επιστημονική φαντασία, αλλά κυκλοφορεί ήδη στους ελβετικούς δρόμους. Από την 1η Μαρτίου 2025, η Ελβετία διαθέτει, με τη Διάταξη για την Αυτοματοποιημένη Οδήγηση (VAF)[1], ένα σαφές νομικό πλαίσιο που επιτρέπει για πρώτη φορά ρητά τη χρήση συστημάτων αυτόματης οδήγησης σε αυτοκινητόδρομους, τα οχήματα χωρίς οδηγό και την αυτοματοποιημένη στάθμευση. Για μια φορά, ο νομοθέτης ήταν ακόμη πιο γρήγορος από τη βιομηχανία· ενώ το νομικό πλαίσιο είναι σε ισχύ, προς το παρόν δεν υπάρχουν στην αγορά οχήματα μαζικής παραγωγής με εγκεκριμένο σύστημα αυτοματοποίησης.

Η νομοθεσία εξελίσσεται με ταχείς ρυθμούς όχι μόνο στην Ελβετία, αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι οδηγίες της ΕΕ, οι κανονισμοί της ΕΕ και οι κανονισμοί της UNECE είναι επίσης δεσμευτικοί για την Ελβετία. Αυτές οι διεθνείς απαιτήσεις διασφαλίζουν την τεχνική εναρμόνιση των οδικών οχημάτων και προάγουν την οδική ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Οι ακόλουθες κανονιστικές διατάξεις έχουν ιδιαίτερη σημασία για την αυτόματη οδήγηση:

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

Για τις εταιρείες, τους επενδυτές, τους διαχειριστές στόλων και τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας, αυτό το νέο νομικό πλαίσιο ανοίγει σημαντικές ευκαιρίες, αλλά θέτει και απαιτητικά νομικά ζητήματα. Παρακάτω απαντάμε σε πέντε από αυτά.

Πότε ένα αυτοκίνητο οδηγείται πραγματικά «από μόνο του»;

Δεν είναι κάθε όχημα που διαθέτει σύστημα υποβοήθησης αυτοματοποιημένο όχημα. Το διεθνώς αναγνωρισμένο πρότυπο SAE J3016 διακρίνει έξι επίπεδα αυτοματοποίησης, από το Επίπεδο 0 έως το Επίπεδο 5:

Η αυτοματοποιημένη οδήγηση ξεκινά μόνο από το Επίπεδο 3: οχήματα που μπορούν να αναλάβουν τις εργασίες οδήγησης μόνιμα και πλήρως, τουλάχιστον υπό ορισμένες συνθήκες. Μόνο το υψηλότερο επίπεδο, το Επίπεδο 5, είναι πραγματικά «αυτόνομο» κατά την κυριολεκτική έννοια· τα σημερινά συστήματα φτάνουν τεχνικά το πολύ στο Επίπεδο 3.

Στην Ελβετία, από τον Μάρτιο του 2025 επιτρέπονται τρεις συγκεκριμένες περιπτώσεις χρήσης:

1. το πιλοτικό πρόγραμμα για τους αυτοκινητόδρομους: οι οδηγοί μπορούν να απομακρύνουν τα χέρια τους από το τιμόνι στους αυτοκινητόδρομους, αλλά πρέπει να είναι σε θέση να επέμβουν ξανά ανά πάσα στιγμή, όταν τους ζητηθεί από το σύστημα·

2. αυτόματη στάθμευση χωρίς την παρουσία οδηγού σε χώρους στάθμευσης που φέρουν σχετική σήμανση· και

3. η κυκλοφορία οχημάτων χωρίς οδηγό σε διαδρομές που έχουν εγκριθεί από τις αρμόδιες αρχές.

Ποιες άδειες και τεχνικές προδιαγραφές απαιτούνται;

Τα οχήματα που διαθέτουν σύστημα αυτοματοποίησης πρέπει να πληρούν ειδικές απαιτήσεις που υπερβαίνουν τις γενικές απαιτήσεις, προκειμένου να γίνουν αποδεκτά. Σύμφωνα με τις γενικές απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 3 του VAF, το σύστημα πρέπει να καθοδηγεί το όχημα κατά τη διαμήκη και την εγκάρσια κατεύθυνση, να μπορεί να απενεργοποιείται διαισθητικά ανά πάσα στιγμή, να διαθέτει λειτουργίες αποφυγής ατυχημάτων καθώς και μέτρα προστασίας έναντι παράνομης παρέμβασης τρίτων, και να αντιμετωπίζει όλα τα σενάρια κυκλοφορίας σύμφωνα με αναγνωρισμένους διεθνείς κανόνες. Κατά τη λειτουργία, το σύστημα πρέπει να αναλαμβάνει τον έλεγχο του οχήματος συνεχώς, πλήρως και αξιόπιστα, να συμμορφώνεται με όλους τους σχετικούς κανόνες κυκλοφορίας, να ανιχνεύει τεχνικές δυσλειτουργίες και να υποδεικνύει την ανάγκη ανθρώπινης παρέμβασης με επαρκή χρονικό περιθώριο (άρθρο 3 παράγραφοι 2 και 3 του VAF).

Η μνήμη τρόπου οδήγησης έχει κεντρική σημασία (άρθρο 7 του VAF): τα αυτοκινούμενα οχήματα πρέπει να καταγράφουν συγκεκριμένα συμβάντα (όπως ελιγμούς έκτακτης ανάγκης, συγκρούσεις ή τεχνικές δυσλειτουργίες), μαζί με στοιχεία δεδομένων όπως ο τύπος του συμβάντος, η χρονική σήμανση και η θέση. Επιπλέον, για ολόκληρη τη διάρκεια της υποστηριζόμενης περιόδου λειτουργίας, οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά από εθνική αρχή έγκρισης τύπου για τα συστήματα διαχείρισης της κυβερνοασφάλειας (Κανονισμός ΗΕ αριθ. 155), τις ενημερώσεις λογισμικού (Κανονισμός ΗΕ αριθ. 156) και την ασφάλεια των οχημάτων χωρίς οδηγό σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2022/1426 (άρθρο 8 του VAF).

Αξίζει να σημειωθεί η προσέγγιση της Ελβετίας όσον αφορά την έγκριση τύπου (άρθρο 11 και επόμενα του VAF): η Ελβετία, προς το παρόν, δεν θεσπίζει δικές της διατάξεις για την έγκριση τύπου, αλλά αναγνωρίζει τις απαιτήσεις της ΕΕ και της UNECE. Συνεπώς, τα αυτοκινούμενα οχήματα που πρόκειται να κυκλοφορήσουν στη χώρα πρέπει να διαθέτουν ξένη έγκριση τύπου· Η ASTRA (Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Οδοποιίας) περιορίζεται στην πραγματοποίηση δειγματοληπτικών ελέγχων συμμόρφωσης. Οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς οχημάτων χωρίς οδηγό υποχρεούνται να αναφέρουν στην ASTRA περιστατικά που σχετίζονται με την ασφάλεια, ενώ η ASTRA μπορεί να κηρύξει νέες διατάξεις εφαρμοστέες σε οχήματα που έχουν ήδη εγκριθεί, για παράδειγμα σε περίπτωση επίθεσης από χάκερ (άρθρο 6 VAF). Η λειτουργία συνδέεται, επομένως, στενά με τους όρους έγκρισης και λειτουργίας: τα οχήματα χωρίς οδηγό απαιτούν διαδρομές εγκεκριμένες σε επίπεδο καντονίου και πρέπει να εποπτεύονται από χειριστές από ένα κέντρο ελέγχου.

Τι γίνεται με τα καταγεγραμμένα δεδομένα;

Τα αυτοκινούμενα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με μνήμη τρόπου οδήγησης (κοινώς «μαύρο κουτί») που καταγράφει γεγονότα όπως την έναρξη και τη λήξη ελιγμών έκτακτης ανάγκης, βλάβες του συστήματος, συγκρούσεις, καθώς και την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συστήματος αυτοματοποίησης. Η επεξεργασία αυτών των δεδομένων υπόκειται σε αυστηρούς όρους: σύμφωνα με το άρθρο 25g παράγραφος 3 του SVG, τα δεδομένα μπορούν να ανακτώνται και να υποβάλλονται σε επεξεργασία από τις αρμόδιες αστυνομικές, δικαστικές και διοικητικές αρχές αποκλειστικά για σκοπούς διερεύνησης ατυχημάτων ή αξιολόγησης παραβάσεων των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.

Οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς οχημάτων χωρίς οδηγό, καθώς και οχημάτων με σύστημα αυτόματης στάθμευσης, υποχρεούνται να αναφέρουν περιστατικά που σχετίζονται με την ασφάλεια στην ASTRA και να συμφωνούν με τους κατόχους των οχημάτων ή τους διαχειριστές εγκεκριμένων χώρων στάθμευσης σχετικά με τον τρόπο συλλογής των απαραίτητων πληροφοριών. Οι διαχειριστές χώρων στάθμευσης που προσφέρουν υπηρεσίες αυτόματης στάθμευσης υποχρεούνται επίσης να ειδοποιούν την αστυνομία σε περίπτωση ατυχήματος. Η προστασία των δεδομένων και η ελεγχόμενη πρόσβαση σε αυτά τα δεδομένα οδήγησης αποτελούν, συνεπώς, ένα κεντρικό και νομικά ευαίσθητο συστατικό στοιχείο του νέου καθεστώτος, ιδίως για τους διαχειριστές στόλων και τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας που επεξεργάζονται μεγάλους όγκους δεδομένων.

Ποιος φέρει την ευθύνη όταν το λογισμικό αναλαμβάνει τον έλεγχο;

Εάν κάποιος τραυματιστεί σε ατύχημα, κατ’ αρχήν ο ασφαλιστής καταβάλλει πρώτα την αποζημίωση· μόνο στη συνέχεια διευκρινίζεται ποιος ήταν ο πραγματικά υπεύθυνος. Το βασικό σημείο: παρά την τεχνική αυτονομία, ο κάτοχος του οχήματος εξακολουθεί να φέρει ευθύνη βάσει της αιτιώδους ευθύνης του άρθρου 58 του SVG, μιας ευθύνης χωρίς υπαιτιότητα, η οποία βασίζεται στον κίνδυνο. Σε ένα ατύχημα στο οποίο εμπλέκεται ένα αυτοκινούμενο όχημα, τελικά λαμβάνονται υπόψη τρία επίπεδα αιτιώδους συνάφειας:

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

Από νομική άποψη, το θέμα αυτό παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς η κατανομή του κινδύνου μετατοπίζεται αισθητά: από τον οδηγό προς τη λειτουργία του συστήματος, από το κλασικό σφάλμα οδήγησης προς ένα ελάττωμα του προϊόντος, του λογισμικού ή της συντήρησης, από την καθαρή ευθύνη βάσει του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (SVG) προς ζητήματα αναγωγής, ευθύνης για το προϊόν και αποδεικτικών στοιχείων, και από την ορατή πορεία του ατυχήματος προς την αξιολόγηση τεχνικών δεδομένων. Το αν τον έλεγχο είχε ο άνθρωπος ή το σύστημα τη στιγμή του ατυχήματος μπορεί να διαπιστωθεί μέσω της μνήμης του τρόπου οδήγησης. Η αξιολόγηση αυτών των δεδομένων καθίσταται έτσι καθοριστική για την άσκηση αξιώσεων αναγωγής. Για τους κατασκευαστές, τους εισαγωγείς και τους διαχειριστές, αυτό σημαίνει έναν ενδεχομένως υψηλότερο κίνδυνο ευθύνης· και για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, την επείγουσα ανάγκη να διευθετηθεί με σαφήνεια και σε πρώιμο στάδιο η συμβατική κατανομή του κινδύνου.

Ποιος είναι ο ρόλος της κυβερνοασφάλειας;

Ένα αυτόνομο όχημα είναι ουσιαστικά ένας κινούμενος υπολογιστής και, ως εκ τούτου, αποτελεί πιθανό στόχο για κυβερνοεπιθέσεις. Η κυβερνοασφάλεια δεν αποτελεί, επομένως, απλώς ένα δευτερεύον τεχνικό ζήτημα, αλλά ένα βασικό στοιχείο του καθεστώτος έγκρισης. Οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά για το σύστημα διαχείρισης της κυβερνοασφάλειας σύμφωνα με τον Κανονισμό αριθ. 155 του ΟΗΕ και για το σύστημα διαχείρισης ενημερώσεων λογισμικού σύμφωνα με τον Κανονισμό αριθ. 156 του ΟΗΕ, και αυτό για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Στόχος είναι η πρόληψη εξωτερικών επιθέσεων και η αποφυγή βλαβών και δυσλειτουργιών.

Ο κανονισμός λαμβάνει επίσης υπόψη αυτόν τον κίνδυνο με δυναμικό τρόπο: η ASTRA μπορεί μάλιστα να κηρύξει νέες διατάξεις εφαρμοστέες αναδρομικά σε οχήματα που έχουν ήδη εγκριθεί και τεθεί σε κυκλοφορία, για παράδειγμα όταν ορισμένοι τύποι οχημάτων πλήττονται από επίθεση χάκερ (άρθρο 6 VAF). Για τις επιχειρήσεις, αυτό σημαίνει ότι η κυβερνοασφάλεια δεν αποτελεί ένα εφάπαξ εμπόδιο για την έγκριση, αλλά μια διαρκή νομική και οργανωτική υποχρέωση καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του οχήματος.

Συμπέρασμα

Τα αυτόνομα οχήματα θα αλλάξουν ριζικά την κινητικότητα, και στην Ελβετία αποτελούν ήδη πραγματικότητα. Στο Furttal της Ζυρίχης, το Swiss Transit Lab, τα καντόνια της Ζυρίχης και του Άργκαου καθώς και οι SBB (Ελβετικοί Ομοσπονδιακοί Σιδηρόδρομοι) χρησιμοποιούν αυτόνομα οχήματα στο πιλοτικό πρόγραμμα «iamo» (έξυπνη αυτοματοποιημένη κινητικότητα)· μετά την έγκριση της ASTRA, τα οχήματα αυτά κυκλοφορούν για πρώτη φορά σε αυτόματη λειτουργία σε δημόσιους δρόμους, ενώ το κοινό αναμένεται να μπορεί να χρησιμοποιήσει την υπηρεσία κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026[10]. Τα οχήματα επιπέδου 5 δεν υπάρχουν ακόμη, αλλά η ανάπτυξή τους προχωρά με γρήγορους ρυθμούς και είναι προβλέψιμο ότι η πλήρης αυτοματοποίηση θα ακολουθήσει σε όχι πολύ μακρινό μέλλον.

Η αυτοματοποιημένη κινητικότητα ανοίγει ένα νέο πεδίο ευκαιριών για επενδυτές, κατασκευαστές και φορείς εκμετάλλευσης, και μαζί με αυτό μια σειρά ζητημάτων που αξίζουν έγκαιρη προσοχή: άδειες και έγκριση κυκλοφορίας, κίνδυνοι ευθύνης και προσφυγής, πρόσβαση στα δεδομένα και προστασία των δεδομένων, καθώς και η κατανομή του κινδύνου μεταξύ κατασκευαστών, εισαγωγέων, φορέων εκμετάλλευσης και χρηστών. Η έγκαιρη αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων είναι αυτό που μετατρέπει μια πολλά υποσχόμενη τεχνολογία σε μια υγιή, μακροπρόθεσμη επένδυση.

Αυτό ακριβώς είναι το σημείο στο οποίο η TND Universe προσφέρει προστιθέμενη αξία. Με εξειδίκευση στους τομείς των ακινήτων, της κινητικότητας και της ενέργειας, καθώς και με δέσμευση στην αειφόρο ανάπτυξη, τη διαφάνεια και τη μακροπρόθεσμη επενδυτική ακεραιότητα, βοηθάμε τους πελάτες μας να αξιολογούν, να διαμορφώνουν και να υλοποιούν ευκαιρίες στον τομέα της αυτοματοποιημένης κινητικότητας σε όλο τον κύκλο ζωής τους, από την αρχική δέουσα επιμέλεια έως τη λειτουργία και τη δημιουργία αξίας.

Επικοινωνήστε μαζί μας. Είτε επιθυμείτε να επενδύσετε, να αναπτύξετε είτε να διαχειριστείτε λύσεις αυτοματοποιημένης κινητικότητας, η ομάδα μας μπορεί να σας βοηθήσει να διαχειριστείτε τους κινδύνους και να αξιοποιήσετε τις ευκαιρίες αυτού του ταχέως εξελισσόμενου τομέα. Επικοινωνήστε μαζί μας για μια αρχική συζήτηση χωρίς δεσμεύσεις.

Πηγές

[1] AS 2025 50 - Διάταγμα της 13ης Δεκεμβρίου 2024 σχετικά με την αυτοματοποιημένη οδήγηση (VAF) | Fedlex

[2] Κανονισμός Εφαρμογής - 2022/1426 - EN - EUR-Lex

[3] Κανονισμός - 2019/2144 - EN - EUR-Lex

[4] Κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός - 2022/2236 - EN - EUR-Lex

[5] Κανονισμός αριθ. 155 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την κυβερνοασφάλεια και το σύστημα διαχείρισης της κυβερνοασφάλειας [2025/5]

[6] Κανονισμός αριθ. 156 του ΟΗΕ – Ενημέρωση λογισμικού και σύστημα διαχείρισης ενημερώσεων λογισμικού | UNECE

[7] Κανονισμός αριθ. 157 του ΟΗΕ – Συστήματα αυτόματης διατήρησης λωρίδας (ALKS) | UNECE

[8] Κανονισμός αριθ. 171 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 - Σύμβαση της 8ης Νοεμβρίου 1968 για την οδική κυκλοφορία (με παραρτήματα) | Fedlex

[10] iamo – έξυπνη αυτοματοποιημένη κινητικότητα· Πιλοτικό πρόγραμμα «iamo» για την αυτοματοποιημένη οδήγηση στο Furttal | Καντόνι της Ζυρίχης