إجراءات الحصول على رخصة البناء في سويسرا: لماذا يعني تقليل القواعد زيادة عدد الوحدات السكنية

A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.

Five questions Zurich must answer

1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.

2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.

3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.

4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.

5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.

Five things that need to happen now

1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.

2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.

3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.

4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.

5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.

At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.

لن تقتصر وسائل التنقل في المستقبل على الطرق فحسب، بل ستنتشر بشكل متزايد في الأجواء أيضًا. إلى جانب السيارات ذاتية القيادة، التي خصصنا لها بالفعل مقالاً منفصلاً في سلسلة «إنسايت» (انظر: من يتحمل المسؤولية عندما تقود السيارة نفسها؟)، تمثل ما تُعرف بـ«فولوكوبترز»، أو سيارات الأجرة الطائرة الكهربائية، رمزياً القفزة الكبرى التالية في مجال التنقل الحضري.

وقد اتضح في نهاية عام 2024 أن هذا المسار لا يخلو من الانتكاسات: فقد تقدمت شركة «فولوكوبتر» الألمانية (Volocopter GmbH) بطلب لبدء إجراءات الإعسار أمام محكمة كارلسروه المحلية، وقامت المحكمة بفتح إجراءات الإعسار بناءً على الطلب بموجب قرار صادر في 1 مارس 2025.[1]

ومع ذلك، بعد بضعة أشهر فقط، عادت الشركة إلى مسار الحصول على الاعتماد تحت إدارة مالك جديد، وتواصل المضي قدمًا في الحصول على اعتماد سيارة الأجرة الطائرة «فولو سيتي» (VoloCity). ووفقًا لإعلان صادر بتاريخ 28 مايو 2026، يقوم طيارون متمرسون، ليسوا من طياري الاختبار، لأول مرة على مستوى العالم بتشغيل طائرة eVTOL تحت الإشراف في بيئة تشغيل حقيقية.[2] ولذلك نفترض أن سيارات الأجرة الطائرة، أو طائرات eVTOL، ستصبح حقيقة واقعة قريبًا. والسؤال الحاسم هو: ما هي الأسس القانونية التي يجب أن تكون موجودة قبل أن تقلع أول سيارة أجرة طائرة؟

هل هذه سيارات الأجرة تطير بالفعل من تلقاء نفسها، أم أن هناك من يتولى قيادتها؟

ليس بالضرورة بشكل مستقل. تعمل شركة «فولوكوبتر» على تطوير طائرات تعمل بالطاقة الكهربائية وتقلع وتهبط عموديًا، وهي ما تُعرف باسم «eVTOL» (الطائرات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي). أما النموذج الأكثر شهرة، وهو «فولو سيتي» (VoloCity)، فقد صُمم ليكون بمثابة تاكسي جوي حضري، ومن المقرر في البداية تشغيله بوجود طيار على متنه؛ ولا يُخطط للاستخدام الذاتي إلا كخطوة تطوير لاحقة. ووفقًا لتصريحات الشركة نفسها، فقد أكملت بالفعل أكثر من 2,000 رحلة تجريبية ناجحة، وتعمل حاليًا على الحصول على شهادة النوع من وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي (EASA).[3]

يُعد هذا التمييز أمرًا جوهريًا في التقييم القانوني. فمن الناحية القانونية، يُصنف جهاز eVTOL الذي يقوده طيار على أنه أقرب إلى الطيران التقليدي المأهول: حيث يوجد شخص مسؤول على متنه، ترتبط به الواجبات ومتطلبات التأهيل ومسائل المسؤولية. وعلى النقيض من ذلك، فإن الجهاز الذي يطير بشكل مستقل ينقل المسؤولية من الشخص الموجود في قمرة القيادة إلى الشركات المصنعة ومزودي البرمجيات والمشغلين. لذلك، يجب على أي شخص يتحدث عن سيارات الأجرة الطائرة أن يميز بدقة بين أوضاع التشغيل التي تعمل بها هذه المركبات، حيث تختلف العواقب القانونية اختلافًا جوهريًّا.

أين تهبط هذه الطائرات فعليًّا، وماذا يعني ذلك من الناحية القانونية؟

لا يمكن أن تعمل سيارة الأجرة الطائرة إلا بقدر ما تسمح بذلك البنية التحتية الداعمة لها. فمركبات eVTOL تتطلب مواقع خاصة بها للإقلاع والهبوط، تُعرف باسم «المطارات العمودية». وهنا بالضبط تبدأ شبكة معقدة من المسائل القانونية، التي تتجاوز نطاق قانون الطيران بكثير.

أي شخص يرغب في إنشاء ميناء طيران عمودي، على سبيل المثال على سطح مبنى أو في موقف سيارات أو في محطة مخصصة لهذا الغرض، يجد نفسه في خضم قوانين البناء والتخطيط. وتشمل القضايا التي يتعين توضيحها، من بين أمور أخرى: إجراءات الحصول على رخصة البناء، والحماية من الضوضاء، ومسافات الأمان، والحماية من الحرائق، ومراقبة الدخول، والتكامل مع المباني القائمة. بالإضافة إلى ذلك، هناك مسائل تتعلق بالتخطيط المكاني وحقوق الجيران: فأي شخص يرفع دعوى قضائية بسبب الضوضاء أو التظليل أو مخاوف تتعلق بالسلامة يمكنه أن يؤخر المشروع بشكل كبير. كما يثير استخدام أسطح المباني أسئلة تتعلق بقانون الملكية والإيجار. باختصار: قبل أن تهبط أول سيارة أجرة طائرة، يجب تسوية كل الأمور القانونية على الأرض.

ما هي القواعد المعمول بها، وما هي الموافقات المطلوبة؟

في أوروبا، تُعدّ الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) السلطة المركزية المعنية بمركبات eVTOL. ونظرًا لأن هذه المركبات لا يمكن تصنيفها بوضوح إما على أنها طائرة أو مروحية، فقد وضعت الوكالة متطلباتها الفنية الخاصة: «الشرط الخاص لمركبات VTOL» («SC-VTOL») الذي نُشر لأول مرة في يوليو 2019.[4] تحدد هذه الشروط الخاصة معايير الصلاحية للطيران التي تُمنح بموجبها شهادة النوع لطائرات VTOL الصغيرة المخصصة لنقل الركاب. ويشمل نطاقها الطائرات التي تضم تسعة مقاعد كحد أقصى ووزن إقلاع أقصى يبلغ 3,175 كجم.

للحصول على شهادة النوع هذه، يتعين على الشركة المصنعة أن تثبت بشكل شامل أن طائرتها آمنة، بما يشمل كل شيء بدءًا من التكرار في الأنظمة الحيوية، وأنظمة التحكم، وإمدادات الطاقة، والبرمجيات، وصولاً إلى حدود التشغيل وسيناريوهات الأعطال. لكن هذا وحده لا يكفي: فنقل الركاب التجاري يتطلب، بالإضافة إلى ذلك، الحصول على تراخيص تشغيلية. وبمجرد أن تعبر سيارة الأجرة الطائرة الحدود، تثار تساؤلات بشأن الاعتراف المتبادل، وترخيص المشغل، والرقابة التنظيمية.

في سويسرا، يُعد المكتب الفدرالي للطيران المدني («FOCA») السلطة الإشرافية المركزية. وفي قطاع الطيران، تتبنى سويسرا إلى حد كبير القواعد الأوروبية، كما أنها مندمجة بشكل وثيق في قانون الطيران الأوروبي من خلال اتفاقية النقل الجوي الثنائية. وبالنسبة للطائرات بدون طيار، توجد اليوم بالفعل فئات متدرجة ومتطلبات ترخيص، كما يوجد مفهوم «المجالات الجوية U-space».[5] ويُعرّف المكتب الفدرالي للطيران المدني (FOCA) هذه المجالات بأنها مناطق مخصصة داخل المجال الجوي السويسري تدعم فيها الخدمات الرقمية التشغيل الآمن للطائرات بدون طيار. وتشكل هذه العناصر الأساسية الأساس الذي سيُبنى عليه التشغيل المستقبلي لسيارات الأجرة الطائرة المأهولة.

من هو المالك الفعلي للبيانات التي تولدها سيارة الأجرة الطائرة؟

تُعد طائرة eVTOL الحديثة بمثابة مولد بيانات طائر. فكل رحلة تنتج معلومات بالغة الحساسية: بيانات مسار الرحلة وموقعها، وبيانات الركاب، وبيانات أجهزة الاستشعار أو الفيديو أو LiDAR، فضلاً عن بيانات الحالة الفنية والصيانة، بالإضافة إلى سجلات الطوارئ والحوادث.

السؤال الذي يبدو بسيطًا: «من يملك هذه البيانات؟» هو سؤال معقد من الناحية القانونية. ويرجع ذلك إلى وجود مصالح متنافسة غالبًا في مجموعات البيانات نفسها: حيث يرغب المشغل في استخدامها لإدارة أسطول المركبات، والشركة المصنعة لتحسين المنتجات، وشركات التأمين لتقييم المخاطر، والسلطات للتحقيق في الحوادث، في حين أن الراكب له الحق في حماية بياناته الشخصية. لذلك، ما يجب توضيحه، سواء من الناحية التعاقدية أو بموجب قانون حماية البيانات، هو: من يحق له جمع وتخزين وتحليل ومشاركة أي بيانات؟ ومن يتحمل مسؤولية أمنها؟ وكيف تُحمى البيانات الشخصية عندما يتم تسجيل أنماط التنقل دون أي ثغرات؟ فكل من لا يتناول هذه الأسئلة في وقت مبكر يخاطر بوقوع نزاعات في الوقت الذي تكون فيه البيانات في ذروة قيمتها أو حساسيتها.

وإذا حدث خطأ ما، فمن يتحمل المسؤولية؟

إنه السؤال الذي يلقي بظلاله على كل شيء: من يتحمل المسؤولية في حال تحطم طائرة eVTOL؟ من الناحية القانونية، لا يزال هذا الأمر غير محسوم إلى حد كبير، مما يجعل من الأهمية بمكان التفكير فيه مسبقًا.

يمكن تصور عدة أنواع من المسؤولية تتداخل جزئيًا: مسؤولية المشغل تجاه الركاب وكذلك تجاه الأطراف الثالثة على الأرض؛ ومسؤولية المصنع عن المنتج؛ والمسؤولية عن أخطاء الصيانة، وأعطال البرامج أو أجهزة الاستشعار، والهجمات الإلكترونية. بالإضافة إلى ذلك، هناك مسألة صعبة تتعلق بالحق في الرجوع بين شركات التأمين والمشغلين والمصنعين والموردين، وبعبارة أخرى، مسألة تحديد من يتحمل في نهاية المطاف العبء الاقتصادي للضرر في نهاية السلسلة. وفي الوقت نفسه، يجب تحديد التغطية التأمينية وإجراءات التعويض المحتملة بدقة. ولأن العديد من الأطراف تشارك في رحلة طيران واحدة على وجه التحديد، فإن التوزيع التعاقدي للمخاطر مسبقاً هو الذي يحدد ما إذا كان هناك وضوح في حالة وقوع ضرر أم أن الأمر سيستغرق سنوات من النزاع.

هل يُسمح حالياً لطائرات «فولوكوبتر» بالطيران فوق الطرق في سويسرا؟

من حيث المبدأ، نعم؛ لكنها لم تدخل بعد في مرحلة التشغيل التجاري المنتظم. ولا يجوز تشغيل طائرة «فولوكوبتر» في سويسرا إلا إذا كانت الطائرة والمشغل معتمدين، وتم اعتماد المسار المحدد، كما تم التصريح بالبنية التحتية الخاصة بالإقلاع والهبوط. يوجد الإطار القانوني الأوروبي للطائرات eVTOL المأهولة من حيث المبدأ؛ إلا أن تطبيقه العملي في سويسرا، لا سيما فيما يتعلق بمطارات الإقلاع العمودي، ودمجها في المجال الجوي، وإجراءات الموافقة، لم يتم إرساؤه بالكامل بعد.

وعلى الصعيد الدولي، فإن التطورات قد قطعت شوطًا أكبر: فقد منحت الصين بالفعل موافقات مبدئية لخدمات نقل الركاب التجارية باستخدام طائرات eVTOL،[6] في حين وضعت الولايات المتحدة أطرًا تنظيمية محددة للطائرات ذات «الرفع الآلي» أو طائرات VTOL.[7]

لذلك، يتعين على السلطة التشريعية السويسرية وضع إجراءات ترخيص واضحة وسريعة، وتنسيق المسؤوليات بين الحكومة الفدرالية والكانتونات والبلديات، وإدراج «المطارات العمودية» في التشريعات، وتنظيم دمج مركبات eVTOL في المجال الجوي الحالي. وفي الوقت نفسه، هناك حاجة إلى متطلبات متناسبة فيما يتعلق بالسلامة والضوضاء والمسؤولية والبنية التحتية. ويجب أن يكون الهدف هو إيجاد إطار قانوني موثوق به ومشجع على الابتكار، يتيح تطبيق مفاهيم جديدة للنقل الجوي دون المساس بمعايير السلامة.

الخلاصة

إن مستقبل النقل الجوي في متناول اليد من الناحية التقنية، لكنه أبعد ما يكون عن البساطة من الناحية القانونية. فبين إصدار شهادات النوع، والموافقات على مطارات الهليكوبتر، وسيادة البيانات، وتحديد المسؤولية، يكمن تفاعل معقد بين قوانين الطيران والبناء وحماية البيانات والمسؤولية. كما تُظهر قضية «فولوكوبتر» أن حتى الرواد التكنولوجيين يعتمدون على هياكل قانونية واقتصادية قابلة للتطبيق.

على كل من يرغب في استخدام خدمات النقل الجوي أو تشغيلها أو تأمينها أو تقييمها من الناحية القانونية أن يحدد بوضوح المسائل المتعلقة بالتراخيص والمسؤولية والوصول إلى البيانات وتوزيع المخاطر التعاقدية في مرحلة مبكرة، قبل أن تقلع أول سيارة أجرة طائرة. تتمتع شركة LINDEMANNLAW بمعرفة عميقة وخبرة تمتد لسنوات عديدة وكفاءة مثبتة في هذه الأمور بالذات، وهي الشريك المناسب لك إذا كنت ترغب في تحقيق اليقين القانوني في مجال النقل الجوي.

[1] فتح إجراءات الإعسار ضد شركة «فولوكوبتر» (Volocopter GmbH) - محكمة كارلسروه المحلية

[2] طيارو «ADAC Luftrettung» يقودون طائرة «VoloCity» باستخدام محطة «SimX Ground Station» للمرة الأولى

[3]VoloCity

[4] الشروط الخاصة بطائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) وطرق الامتثال | الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA)

[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de

[6] إصدار الدفعة الأولى من شهادات تشغيل الطائرات المدنية غير المأهولة للأفراد على الصعيد الوطني - أخبار الوزارة، الموقع الإلكتروني للحكومة الصينية

[7] السجل الفيدرالي :: دمج أنظمة الرفع الآلي: شهادات الطيارين والعمليات؛ تعديلات متنوعة تتعلق بالطائرات المروحية والطائرات

On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.

We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.

1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?

Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).

Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).

What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.

2. Why is the first stage the most expensive risk?

Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.

Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.

Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.

That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.

The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.

3. What would dropping the framework licence cost in law?

Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.

But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.

For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.

4. What is actually missing, then?

Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).

What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.

5. What has to be on the table before the vote?

The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.

On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.

The other side of the argument

The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.

Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.

Our view

Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»

Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.

In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.

Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.

Sources

1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de

2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien

3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf

4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X

5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031

6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx

7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz

8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html

9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026

10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear

11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear

لم تعد السيارة ذاتية القيادة مجرد خيال علمي، بل إنها تسير بالفعل على الطرق السويسرية. منذ 1 مارس 2025، أصبح لدى سويسرا، بفضل «المرسوم المتعلق بالقيادة الآلية» (VAF)[1]، إطارًا قانونيًا واضحًا يسمح صراحةً، ولأول مرة، باستخدام أنظمة القيادة الآلية على الطرق السريعة، والمركبات ذاتية القيادة، والوقوف الآلي. وللمرة الأولى، كان المشرع أسرع حتى من الصناعة؛ ففي حين أن الإطار القانوني ساري المفعول، لا توجد حاليًا في السوق أي مركبات مُنتجة على نطاق واسع مزودة بنظام أتمتة معتمد.

تشهد اللوائح التنظيمية تطوراً سريعاً، ليس في سويسرا فحسب، بل على الصعيد العالمي أيضاً. كما أن توجيهات الاتحاد الأوروبي ولوائحه ولوائح اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (UNECE) ملزمة لسويسرا. وتضمن هذه المتطلبات الدولية التوحيد التقني للمركبات البرية، وتعزز السلامة على الطرق وحماية البيئة وحرية حركة البضائع.

تتسم مجموعات القواعد التالية بأهمية خاصة بالنسبة للقيادة الآلية:

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

بالنسبة للشركات والمستثمرين ومشغلي الأساطيل ومقدمي خدمات التنقل، يفتح هذا الإطار القانوني الجديد فرصًا كبيرة، لكنه يطرح أيضًا أسئلة قانونية صعبة. ونجيب أدناه على خمسة منها.

متى يمكن القول إن السيارة «تقود نفسها» فعليًّا؟

ليست كل مركبة مزودة بنظام مساعدة مركبة آلية. يميز المعيار الدولي SAE J3016 ستة مستويات من الأتمتة، بدءًا من المستوى 0 وحتى المستوى 5:

لا تبدأ القيادة الآلية إلا عند المستوى 3: وهي المركبات التي يمكنها تولي مهام القيادة بشكل دائم وشامل، على الأقل في ظل ظروف معينة. ولا يُعتبر سوى المستوى الأعلى، وهو المستوى 5، «مستقلاً» حقًّا بالمعنى الحرفي للكلمة؛ أما الأنظمة الحالية، فهي لا تتجاوز تقنيًّا المستوى 3.

في سويسرا، تم السماح بثلاث حالات استخدام محددة منذ مارس 2025:

1. برنامج «القيادة الآلية» على الطرق السريعة: يجوز للسائقين رفع أيديهم عن عجلة القيادة على الطرق السريعة، لكن يجب أن يكونوا قادرين على التدخل مجددًا في أي وقت عندما يطلب منهم النظام ذلك؛

2. ركن السيارات آليًّا دون وجود سائق في مواقف السيارات المُشار إليها بعلامات مخصصة لهذا الغرض؛ و

3. تشغيل المركبات ذاتية القيادة على المسارات التي وافقت عليها السلطات.

ما هي الموافقات والمتطلبات الفنية اللازمة؟

يجب أن تستوفي المركبات المزودة بنظام أتمتة متطلبات خاصة تتجاوز المتطلبات العامة حتى يُسمح بدخولها. وبموجب المتطلبات العامة المنصوص عليها في المادة 3 من لائحة المركبات الآلية (VAF)، يجب أن يقوم النظام بتوجيه المركبة في الاتجاهين الطولي والجانبي، وأن يكون من الممكن تعطيله بشكل بديهي في أي وقت، وأن يتضمن وظائف لتجنب الحوادث، فضلاً عن ضمانات ضد التدخل غير المشروع من قبل أطراف ثالثة، وأن يتحكم في جميع سيناريوهات المرور وفقاً للقواعد الدولية المعترف بها. وأثناء التشغيل، يجب أن يتولى النظام قيادة المركبة بشكل مستمر وشامل وموثوق، وأن يلتزم بجميع قواعد المرور ذات الصلة، وأن يكتشف الأعطال الفنية، وأن يشير إلى الحاجة إلى تدخل بشري مع توفير احتياطي زمني كافٍ (المادة 3، الفقرتان 2 و3 من لائحة VAF).

تعد ذاكرة أوضاع القيادة عنصراً أساسياً (المادة 7 من لائحة VAF): يجب على المركبات الآلية تسجيل أحداث معينة (مثل المناورات الطارئة، أو حوادث التصادم، أو الأعطال الفنية)، إلى جانب عناصر البيانات مثل نوع الحدث والطابع الزمني والموقع. بالإضافة إلى ذلك، يجب على الشركات المصنعة، طوال فترة التشغيل المدعومة بأكملها، أن تحتفظ بشهادات سارية المفعول صادرة عن سلطة وطنية معنية بالموافقة على النوع فيما يتعلق بأنظمة إدارة الأمن السيبراني (لائحة الأمم المتحدة رقم 155)، وتحديثات البرمجيات (لائحة الأمم المتحدة رقم 156) وسلامة المركبات ذاتية القيادة بموجب اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2022/1426 (المادة 8 من VAF).

يُعد نهج سويسرا في مجال اعتماد الطراز جديرًا بالملاحظة (المادة 11 وما يليها من لائحة VAF): فسويسرا تمتنع حاليًا عن وضع أحكام خاصة بها بشأن اعتماد الطراز، وتكتفي بدلاً من ذلك بالاعتراف بمتطلبات الاتحاد الأوروبي ولجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا (UNECE). ولذلك، فإن المركبات ذاتية القيادة التي يُراد إدخالها إلى سويسرا تتطلب الحصول على اعتماد طراز أجنبي؛ ويقتصر دور «أسترا» (المكتب الفدرالي للطرق) على إجراء عمليات تفتيش عشوائية للتأكد من المطابقة. ويجب على مصنعي ومستوردي المركبات ذاتية القيادة الإبلاغ عن الحوادث المتعلقة بالسلامة إلى «أسترا»، ويجوز لـ«أسترا» إصدار أحكام جديدة تنطبق على المركبات التي تم السماح بدخولها بالفعل، على سبيل المثال في حالة وقوع هجوم إلكتروني (المادة 6 من لائحة VAF). وبالتالي، فإن التشغيل مرتبط ارتباطًا وثيقًا بشروط الموافقة والتشغيل: تتطلب المركبات ذاتية القيادة مسارات معتمدة على مستوى الكانتونات ويجب أن تخضع لإشراف مشغلين من مركز تحكم.

ماذا يحدث للبيانات المسجلة؟

يجب أن تكون المركبات الآلية مزودة بذاكرة لوضع القيادة (المعروفة عاميًا بـ«الصندوق الأسود») تسجل الأحداث مثل بداية ونهاية المناورات الطارئة، وأعطال النظام، وحوادث التصادم، وتفعيل نظام التشغيل الآلي وإيقافه. وتخضع معالجة هذه البيانات لشروط صارمة: بموجب الفقرة 3 من المادة 25g من قانون المرور (SVG)، يجوز للسلطات الشرطية والقضائية والإدارية المختصة قراءة البيانات ومعالجتها حصريًّا لغرض التحقيق في الحوادث أو تقييم مخالفات قواعد المرور.

يتعين على مصنعي ومستوردي المركبات ذاتية القيادة والمركبات المزودة بنظام ركن آلي الإبلاغ عن الحوادث ذات الصلة بالسلامة إلى وكالة ASTRA، كما يتعين عليهم الاتفاق مع مالكي المركبات أو مشغلي مواقف السيارات المعتمدة على كيفية الحصول على المعلومات اللازمة. كما يتعين على مشغلي مواقف السيارات التي توفر خدمة الركن الآلي إخطار الشرطة في حالة وقوع حادث. وبالتالي، فإن حماية البيانات والوصول الخاضع للرقابة إلى بيانات القيادة هذه يمثلان ركيزة أساسية وحساسة من الناحية القانونية في النظام الجديد، لا سيما بالنسبة لمشغلي الأساطيل ومقدمي خدمات التنقل الذين يعالجون كميات كبيرة من البيانات.

من يتحمل المسؤولية عندما يتولى البرنامج مهمة القيادة؟

إذا تعرض شخص لأذى في حادث، فإن شركة التأمين تقدم التعويض أولاً من حيث المبدأ؛ ولا يتم تحديد المسؤول الفعلي إلا بعد ذلك. النقطة الأساسية: على الرغم من الاستقلالية التقنية، يظل مالك المركبة مسؤولاً بموجب المسؤولية السببية المنصوص عليها في المادة 58 من قانون المرور السويسري (SVG)، وهي مسؤولية قائمة على المخاطر دون اعتبار للخطأ. في حادث يتورط فيه مركبة آلية، تُؤخذ في الاعتبار في نهاية المطاف ثلاثة مستويات من السببية:

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

من الناحية القانونية، يُعد هذا الأمر مثيرًا للاهتمام للغاية لأن توزيع المخاطر يتغير بشكل ملحوظ: من السائق إلى وظيفة النظام، ومن الخطأ التقليدي في القيادة إلى عيب في المنتج أو البرمجيات أو الصيانة، ومن المسؤولية البحتة بموجب قانون المرور (SVG) إلى مسائل الرجوع والمسؤولية عن المنتج والإثبات، ومن المسار المرئي للحادث إلى تقييم البيانات الفنية. يمكن تتبع ما إذا كان الإنسان أو النظام هو الذي كان يتحكم في السيارة وقت وقوع الحادث من خلال ذاكرة وضع القيادة. وبالتالي، يصبح تقييم هذه البيانات عاملاً حاسماً في المطالبة بحقوق الرجوع. وبالنسبة للمصنعين والمستوردين والمشغلين، يعني هذا خطر مسؤولية أعلى محتمل؛ وبالنسبة لجميع الأطراف المعنية، يعني الحاجة الملحة إلى تسوية توزيع المخاطر التعاقدي بشكل واضح في مرحلة مبكرة.

ما هو الدور الذي يلعبه الأمن السيبراني؟

تُعد السيارة ذاتية القيادة، في جوهرها، جهاز كمبيوتر متحرك، وبالتالي فهي هدف محتمل للهجمات الإلكترونية. ولذلك، فإن الأمن السيبراني ليس مجرد مسألة تقنية هامشية، بل عنصر أساسي في نظام الاعتماد. ويجب على الشركات المصنعة أن تحمل شهادات سارية المفعول لنظام إدارة الأمن السيبراني الخاص بها بموجب لائحة الأمم المتحدة رقم 155، ولنظام إدارة تحديثات البرمجيات الخاص بها بموجب لائحة الأمم المتحدة رقم 156، وذلك طوال كامل فترة التشغيل المدعومة للمركبة. والهدف من ذلك هو منع الهجمات الخارجية وتجنب الأعطال والخلل في الأداء.

كما تأخذ اللائحة هذه المخاطر في الاعتبار بشكل ديناميكي: فقد تصل «أسترا» إلى حد إعلان تطبيق أحكام جديدة بأثر رجعي على المركبات التي تمت الموافقة عليها ودخولها حيز الاستخدام بالفعل، على سبيل المثال عندما تتعرض أنواع معينة من المركبات لهجوم إلكتروني (المادة 6 من لائحة VAF). وبالنسبة للشركات، يعني هذا أن الأمن السيبراني ليس مجرد عقبة واحدة في عملية الاعتماد، بل هو التزام قانوني وتنظيمي مستمر طوال دورة حياة المركبة بأكملها.

الخلاصة

ستُحدث المركبات ذاتية القيادة تغييرًا جذريًّا في مجال التنقل، وهي أصبحت بالفعل حقيقة واقعة في سويسرا. ففي منطقة فورتال (Furttal) بمدينة زيورخ، يعمل «مختبر النقل السويسري» (Swiss Transit Lab) ومقاطعتا زيورخ وآرغاو والسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) على نشر مركبات ذاتية القيادة في إطار المشروع التجريبي «iamo» (التنقل الآلي الذكي)؛ وبعد الحصول على موافقة وكالة ASTRA، تسير هذه المركبات للمرة الأولى في الوضع الآلي على الطرق العامة، ومن المتوقع أن يتمكن الجمهور من استخدام هذه الخدمة في النصف الأول من عام 2026[10]. لا توجد حتى الآن مركبات من المستوى الخامس، لكن التطوير يتقدم بسرعة، ومن المتوقع أن تتحقق الأتمتة الكاملة في المستقبل غير البعيد.

تفتح وسائل النقل الآلية آفاقاً جديدة من الفرص أمام المستثمرين والمطورين والمشغلين، وتطرح معها مجموعة من الأسئلة التي تستحق الاهتمام المبكر: التراخيص والتصاريح، ومخاطر المسؤولية القانونية واللجوء القانوني، والوصول إلى البيانات وحمايتها، وتوزيع المخاطر بين الشركات المصنعة والمستوردين والمشغلين والمستخدمين. إن معالجة هذه الأسئلة في مرحلة مبكرة هي ما يحول التكنولوجيا الواعدة إلى استثمار سليم وطويل الأجل.

وهذا هو بالضبط المجال الذي تضيف فيه «TND Universe» قيمة مضافة. بفضل خبرتنا التي تشمل قطاعات العقارات والتنقل والطاقة، والتزامنا بالتنمية المستدامة والشفافية ونزاهة الاستثمار على المدى الطويل، نساعد عملاءنا على تقييم فرص التنقل الآلي وهيكلتها وتنفيذها على مدار دورة حياتها الكاملة، بدءًا من إجراءات العناية الواجبة الأولية وصولاً إلى التشغيل وخلق القيمة.

تواصل معنا. سواء كنت تبحث عن الاستثمار في حلول التنقل الآلي أو تطويرها أو تشغيلها، فإن فريقنا قادر على مساعدتك في تجاوز المخاطر واغتنام الفرص المتاحة في هذا المجال سريع التطور. اتصل بنا لإجراء محادثة أولية غير ملزمة.

المصادر

[1] AS 2025 50 - مرسوم بتاريخ 13 ديسمبر 2024 بشأن القيادة الآلية (VAF) | Fedlex

[2] اللائحة التنفيذية - 2022/1426 - EN - EUR-Lex

[3] اللائحة - 2019/2144 - EN - EUR-Lex

[4] اللائحة المفوضة - 2022/2236 - EN - EUR-Lex

[5] لائحة الأمم المتحدة رقم 155 — أحكام موحدة تتعلق بالموافقة على المركبات فيما يخص الأمن السيبراني ونظام إدارة الأمن السيبراني [2025/5]

[6] لائحة الأمم المتحدة رقم 156 - تحديث البرامج ونظام إدارة تحديث البرامج | اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (UNECE)

[7] لائحة الأمم المتحدة رقم 157 - أنظمة الحفاظ على المسار الآلية (ALKS) | اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (UNECE)

[8] لائحة الأمم المتحدة رقم 171 — أحكام موحدة تتعلق بالموافقة على المركبات ذات المحركات فيما يخص أنظمة مساعدة السائق (DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 - اتفاقية 8 نوفمبر 1968 بشأن المرور على الطرق (مع المرفقات) | Fedlex

[10] iamo – التنقل الآلي الذكي؛ المشروع التجريبي «iamo» للقيادة الآلية في فورتال | كانتون زيورخ